Between Protest and the New Constitution

Social Inequity, Transportation and Mobility Through the Lens of the Santiago Protests

by | Nov 17, 2021

Friday, October 18, the date on which Santiago de Chile “exploded,” I couldn’t get back home on public transportation, as I usually do.  The Santiago Metro, in response to the protests of students and other citizens against its fare increase, shut down at rush hour, which caused the public bus system to collapse and filled the city with people looking for some way to get home.

Like hundreds of thousands of Santiago residents, I had to walk great distances and rely on the solidarity of a friend, finally managing to snag a ride through an app to get home. It took EIGHT HOURS before I finally made it to my home in Puente Alto in the southeast of Santiago from my job at the National Library downtown.

Destruction at a Santiago Metro station on October 18, 2019, after several protests in Santiago. // Destrozos en una estación del Metro de Santiago el 18 de octubre de 2019, tras la masiva jornada de protestas en Santiago. Fuente:

All throughout the day, massive, spontaneous protests with banging on pots and pans kept taking place that, towards the evening, erupted into violent encounters with the police, looting and fires in some of the Metro stations. This marked the beginning of what has become known as the estallido social, literally, the “social outburst” or the October revolt, which soon spread to the rest of Chile’s large cities. Massive protests took place throughout Chile, sometimes with violence, and the government of Sebastián Piñera declared a state of emergency and curfew.

The estallido left more than thirty people dead, hundreds injured and thousands arrested. Some protesters suffered severe eye trauma, mostly from rubber bullets and tear gas grenades used by Chilean security forces, leading domestic groups and international organizations to accuse the government and its officials of human rights violations.

The protests brought together a great diversity of people, groups and collectives, who pushed demands for equitable access to transportation, health, education, housing and pensions. Many of the issues had been raised over a long period of time, but had not been displayed in the context of such a broad and heterogenous movement as the one that began on October 18. The movement reached its climax with a massive protest of half a million people in Plaza Italia, in the historical and symbolic heart of Santiago, which generated enough pressure that diverse political forces, including the government, announced an agreement to carry out a process of reforming the Pinochet-era constitution.  A path was opened to replace the 1980 constitutional text, which is considered one of the pillats that preserves the questioned Chilean model of development.


Public Transportation’s Central Role in the Social Movements

 In spite of having one of the most modern and efficient systems of urban transportation in Latin America, Santiago dwellers have to contend with long commuting times to their jobs in buses and trains that are usually very packed.  And the fares keep increasing (part of the general increase in the cost of living), while salaries do not keep up.

By mid-2019, some signs of increasing social discontent with this situation began to appear. Numerous articles in the press discussed the high percentage of spending on public transportation by families living in the poor and distant neighborhoods of Santiago.  Declarations by public officials in reponse to angry Santiago residents confronted with the constant hikes in fares did not help, especially the statements by Economy Minister Juan Andrés Fontaine, who called upon commuters “to rise early” to take advantage of reduced Metro prices in the very early morning. These inopportune statements were coupled with the use of excessive force by the police to repress the first protests in the Metro, led by high school students. The closure of the Metro on the 18th was the straw that broke the camel’s back and led to the social outburst.

Although the Chilean social movement has focused on themes such as access to health, education and housing, pensions, the cost of living and increased salaries, it’s noteworthy that public transportation plays a key part in the development of the “October rebellion,” since it was the vehicle and escape valve for the wrath of hundreds of thousands of Santiago residents.

That raises the question: Why is mobility such a central theme? What socio-territorial inequities are reflected in transportation and mobility in Santiago?


A Long History of Protest, Mobility and Inequity

Chile has a long history of protests about public transportation, product of social crises, that goes way back to 1888. A little after the beginning of the October 2019 protests, the press, intellectuals and a good part of the popular memory recalled the 1949 “Chacha Rebellion” and the 1957 “Battle of Santiago,” other events characterized by mass protests (and the   repressive responses by the state) sparked by hikes in public transit fares.

Historian Simón Castillo, an expert in the history of public transportation ib Chile, tells us the “transportation has transformed into an increasingly hot-button issue for urban society, because trips get longer and longer and the popular sectors or the working class have to live further away.”

Poster of the Apruebo campaign for the national referendum on October 25, 2020. // Afiche de la campaña del Apruebo para el plebiscito nacional del 25 de octubre de 2020. Fuente:

Although the Santiago of 2019 is different in many senses from that of 1949 or of 1957, it’s clear that some issues related to transportation have persisted throughout the urban history of the city. Mobility appears to reflect some of the most crude aspects of Santiago’s inequality and spatial segregation,  given that problems like access to public tranportation, the time required to get back and forth and high fares affect to a greater degress the poorest and most vulnerable sectors of the capital.

In this sense, as Makito Shirahige and Juan Correa observe in their study published in the CIS magazine, although inequality in mobility is understood as a serious social problem by the authorities, it has not been treated with the urgency it merits (“La desigualdad en el acceso al transporte público en el área metropolitana de Santiago: análisis mediante la aplicación del modelo PTAL en campamentos y villas de blocks,” Revista CIS, N°18, 2015).

I’m reminded of field research we conducted, along with Francisca Valenzuela and Juan Carraha, in 2014 for a course on urban sociology. In this work, we aimed to determine the relationship of a marginal sector of Santiago, the El Castillo neighborhood in  La Pintana district, with the Southeast Highway, one of the most modern franchised high-speed roads constructed in the city in the last few decades.

The investigation found that, in spite of the fact the road runs along the northern edge of El Castillo, the highway had not brought greater benefits to the residents of the sector. Indeed, findings demonstrated that the perception of the neighborhood’s social segregation was deepened. The residents we interviewed told us that they did not use the highway much, since it was a franchised road that charged tolls, and for that reason, public buses also did not use the road.

The example of El Castillo reflects a greater urban reality, that can be defined as the neo-liberalization of the city during the decades of the ‘90 and 2000. This concept, in particular, refers to an urban design dictated by the market (particularly the real estate market), rather than by urban planning and regulation.

In this neoliberal context, Santiago radically changed its image by constructing franchised highways, while public transportation and other services were turned over to private companies, with varying degrees of state subsidies. This concentrated both the offer and the quality of the services in the high-income sectors, leaving the poorer sectors of the city practically abandoned.

Much of the inequity and inequality in the diverse territories that make up the city of Santiago are proof of this reality. Some of the city’s most precarious sectors, like  Bajos de Mena, Lo Sierra, Población San Luis and Población La Pincoya, are cut off by modern highways, far from health and education services and with scarce access to buses and the Metro. From this point of view and with public transit as a symbol of the city’s social segregation, it is not strange that—as in 1949 and 1957—, public transportation became the target of protesters’ rage in 2019.


Toward a New Form of Conceiving Mobility in  Santiago

If, on one hand, Santiago’s public transit system became an escape valve for the October protesters, it is also certain that the social demands open up an opportunity to reformulate the characteristics of mobility in the city.  Perspectives such as those of the feminists, the environmentalists and territorial advocates permit us to imagine new forms of mobility and public transportation, which become fundamental when thinking about the future of the city in the context of climate change.

This permits us to think about the concept Right to Mobility, within that of Right to the City, (advocated by authors such as the French philosopher Henri Lefebvre) which is being discussed in the Chilean constitutional reform process.

Autopista Acceso Sur, which separates the neighborhoods of Puente Alto and La Pintana in the El Castillo sector, south of Santiago. Photo: Jorge Mujica-Urzúa, 2014. // Autopista Acceso Sur, que separa las comunas de Puente Alto y La Pintana en el sector El Castillo, al sur de Santiago. Foto: Jorge Mujica-Urzúa, 2014.

This Right to Mobility should not just end with subsidies by the state for public transportation, the issues of land use and provision of urban services, but it also opens to the door to promote mobility as a central element for the necessary social integration in cities like  Santiago.

It now depends on Santiago residents, and the rest of the Chileans, to use the opportunities created by the social movement and the constitutional reform process to define the mechanisms and proposals that will permit them to decide how they want to design and produce their cities, to live in a more harmonious, secure and sustainable way for all.

Entre la protesta y la nueva constitución

Inequidad Social, Transporte y Movilidad tras el 18 de octubre en Santiago de Chile

Por Jorge Mujica-Urzúa

El viernes 18 de octubre, la fecha en que Santiago de Chile “estalló”, me vi impedido de volver a mi hogar en transporte público, como normalmente lo hacía. El Metro de Santiago, en respuesta a las protestas de estudiantes y otros ciudadanos por el alza del precio, cerró sus operaciones en plena hora punta, lo que ocasionó el colapso del sistema buses del transporte público y congestión generalizada por la ciudad.

Al igual que cientos de miles de otros habitantes de la ciudad, me vi obligado a caminar grandes distancias y a depender de la solidaridad de un amigo y la posibilidad de abordar un vehículo de una aplicación de transporte, para poder llegar a casa. Entre el momento en que dejé mis labores de investigación en la Biblioteca Nacional del centro de la ciudad y el momento en que por fin llegué a mi hogar en Puente Alto, al sureste de Santiago, ¡transcurrieron ocho horas!

A lo largo de ese día su sucedieron masivas y espontáneas protestas y cacerolazos que, hacia la noche, se transformaron en incidentes violentos con la policía, saqueos y el incendio de algunas de las estaciones del Metro de Santiago. Esto marcó el inicio de lo que se ha conocido como “estallido social” o “revuelta de octubre”, que pronto se extendió al resto de las grandes ciudades del país, desarrollándose a través de masivas protestas a lo largo de todo Chile, incidentes violentos, y la declaración de estado de excepción y toque de queda por parte del gobierno de Sebastián Piñera.

El “estallido” dejó más de una treintena de fallecidos, cientos de personas heridas y detenidas. Muchos manifestantes sufrieron graves mutilaciones oculares, causados por la policía chilena al disparar balines y granadas lacrimógenas y cientos heridas, incluyendo los graves casos de mutilación ocular causados por la policía chilena al disparar balines y granadas lacrimógenas, lo que valió que organizaciones locales e internacionales acusaran al gobierno y sus autoridades de graves violaciones a los derechos humanos.

Destruction at a Santiago Metro station on October 18, 2019, after several protests in Santiago. // Destrozos en una estación del Metro de Santiago el 18 de octubre de 2019, tras la masiva jornada de protestas en Santiago. Fuente:

Las manifestaciones congregaron a una gran diversidad de personas, agrupaciones y colectivos, quienes exigían diversas demandas por una mayor equidad en transporte, salud, educación, vivienda y pensiones. Muchas de ellas venían siendo enarboladas desde hacía largo tiempo, pero no habían llegado a desplegarse en torno a un movimiento tan multitudinario y heterogéneo como el que se configuró a partir del 18 de octubre. El movimiento tuvo su clímax tras una masiva concentración de más de un millón de personas en Plaza Italia, en el corazón histórico y simbólico de Santiago, lo que generó suficiente presión para que diversas fuerzas políticas, incluyendo al gobierno, anunciaran un histórico acuerdo político para la realización de un proceso constituyente.

La posibilidad de reemplazar el texto constitucional de 1980, considerado uno de los pilares que sustenta el cuestionado modelo de desarrollo impuesto por la dictadura de Pinochet, refleja un proceso más profundo, a través del cual se apunta a una reforma radical del corazón ideológico del neoliberalismo en Chile. Esto es, la transformación de servicios públicos como el transporte en bienes de consumo, sujetos a criterios de rentabilidad económica en lugar de ser concebidos como derechos sociales.


El rol central del transporte público en el movimiento social

A pesar de jactarse de tener uno de los sistemas de transporte urbano más modernos y eficientes de Latinoamérica, los santiaguinos han debido lidiar, igualmente, con largos trayectos de ida y vuelta a sus trabajos en buses y trenes usualmente abarrotados. A ello se suma el alza constante en el tiempo, del pasaje del transporte público (parte de un alza general del costo de la vida) mientras los salarios no aumentaron de la misma forma.

Hacia mediados de 2019, algunos indicios mostraban un creciente malestar social con esta situación. Numerosas notas de prensa informaban del alto porcentaje de gasto en transporte público en las familias de los barrios más pobres y segregados de Santiago .

Las declaraciones de las autoridades de gobierno frente al enojo de los santiaguinos por las alzas constantes tampoco contribuyeron a mejorar los ánimos, especialmente las del ministro de Economía, Juan Andrés Fontaine, quien llamó a los usuarios del transporte público “madrugar” para tomar el metro en horario de costo rebajado. Estas inoportunas declaraciones se sumaron al uso excesivo de la fuerza policial para reprimir las primeras protestas en el Metro, llevadas a cabo por estudiantes secundarios. El cierre del Metro durante la jornada del 18 encendió definitivamente la chispa que ocasionó el “estallido social”.

De esta manera, si bien las preocupaciones mayores del movimiento social chileno han girado en torno a temas como el acceso a la salud, educación y vivienda, las pensiones, el costo de la vida y el aumento de los salarios, llama poderosamente la atención que el transporte público de la ciudad ocupara un rol central en el desarrollo de la “revuelta de octubre”, siendo vehículo y válvula de escape de la ira de cientos de miles de santiaguinos.

Preguntémonos ahora: ¿A qué se debe esta centralidad de la movilidad? ¿Qué inequidades socio-territoriales se reflejan en el transporte y la movilidad en Santiago?


Una Larga Historia de protesta, movilidad e inequidad

Chile tiene una larga historia en relación con las manifestaciones en el transporte público producto de crisis sociales, que se remonta a 1888. Poco después del inicio de las movilizaciones de octubre de 2019, la prensa, los intelectuales, y buena parte de la memoria popular recordaron la “Revuelta de la Chaucha” de 1949 y la “Batalla de Santiago” de 1957, que refieren a otros acontecimientos marcados por masivas protestas (así como por las respuestas coercitivas del Estado) ocasionadas por el alzas del pasaje del transporte público.

El historiador Simón Castillo, especializado en la historia del transporte público en Chile, nos dice que “el transporte se convirtió en un elemento cada vez más sensible para la sociedad urbana, porque los tiempos de viajes cada vez se hicieron más extensos y los sectores populares o la clase obrera cada vez se tuvo que ir a vivir más lejos”.

Poster of the Apruebo campaign for the national referendum on October 25, 2020. // Afiche de la campaña del Apruebo para el plebiscito nacional del 25 de octubre de 2020. Fuente:

Aunque el Santiago del 2019 es diferente en muchos sentidos al de 1949 o al de 1957, no cabe duda de que algunas problemáticas relacionadas con el transporte se han mantenido a lo largo de la historia urbana de la ciudad. La movilidad parece reflejar algunos de los aspectos más crudos de la desigualdad y la segregación espacial de Santiago, dado que problemas como el acceso al transporte público, el tiempo destinado a los trayectos de ida y vuelta, y el elevado costo de la tarifa perjudican, con diferencia, a los sectores más pobres y vulnerables de la población capitalina.

En este sentido, y como mencionan los geógrafos Makito Shirahige y Juan Correa en un estudio de la revista CIS, aunque la desigualdad en la movilidad se entiende como un grave problema social por parte de las autoridades, no se ha tratado con la necesidad que merece (“La desigualdad en el acceso al transporte público en el área metropolitana de Santiago: análisis mediante la aplicación del modelo PTAL en campamentos y villas de blocks”, Revista CIS, N°18, 2015).

A modo de ejemplo, puedo mencionar un caso de estudio de campo que, junto a Francisca Valenzuela y Juan Carraha, realizamos en 2014 para un curso de Sociología Urbana del Instituto de Sociología de la Pontificia Universidad Católica de Chile. En este trabajo nos propusimos determinar la relación de un sector marginal de Santiago, el barrio El Castillo de la comuna de La Pintana, con la Autopista Suroriente, una de las modernas vías concesionadas de alta velocidad que se han construido en la ciudad a lo largo de las últimas décadas.

La investigación arrojó como resultado que, a pesar de que su trazado bordea el oriente de El Castillo, la autopista no había traído mayores beneficios a los habitantes del sector y, por el contrario, los indicios mostraban una profundización de la percepción de segregación social de su barrio. Los habitantes entrevistados señalaron que no daban mayor uso a la autopista, debido al costo que implicaba circular por ella, y a que los buses del transporte público no la utilizaban.

El ejemplo de El Castillo refleja una realidad urbana mayor, que puede definirse como la neoliberalización de la ciudad durante las décadas de los ‘90 y los 2000. Este concepto alude, particularmente, a un diseño urbano dictaminado por el mercado (principalmente el mercado inmobiliario) por sobre la regulación urbana.

En este escenario, Santiago cambió radicalmente su imagen al construirse autopistas concesionadas, mientras que el transporte y otros servicios eran entregados a empresas privadas, con diversos grados de subsidio estatal. Esto concentró tanto la oferta como la calidad de los servicios en los sectores de mayores ingresos, dejando a los sectores más pobres de la ciudad prácticamente abandonados.

Muchas de las inequidades y desigualdades de los diversos territorios que conforman Santiago evidencian esta realidad. Algunos de los sectores más precarizados de la ciudad, como Bajos de Mena, Lo Sierra, Población San Luis y Población La Pincoya, se encuentran segregados por autopistas modernas, lejos de servicios de salud y educación, y escasa cobertura de buses y Metro. Desde este punto de vista, y con el transporte público como símbolo de la segregación social de la urbe, no es de extrañar que, como en 1949 y 1957, el transporte público se haya vuelto objetivo de la ira de los manifestantes del 2019.


Hacia una nueva forma de concebir la movilidad en Santiago

Si, por un lado, el transporte público de Santiago se transformó en una válvula de escape para los manifestantes de octubre, también es cierto que las demandas sociales abren una oportunidad para reformular las características de la movilidad en la ciudad. Perspectivas como la feminista, la medioambiental y la territorial, con gran inserción dentro del movimiento social, permiten pensar nuevas formas de movilidad y transporte público, que se vuelven fundamentales a la hora de pensar el futuro de la ciudad frente a escenarios como el cambio climático.

Esto permite pensar en el concepto de Derecho a la Movilidad, dentro del Derecho a la Ciudad (enarbolada por autores como el filósofo francés Henri Lefebvre) que actualmente se encuentra en discusión en el proceso constituyente chileno.

Autopista Acceso Sur, which separates the neighborhoods of Puente Alto and La Pintana in the El Castillo sector, south of Santiago. Photo: Jorge Mujica-Urzúa, 2014. // Autopista Acceso Sur, que separa las comunas de Puente Alto y La Pintana en el sector El Castillo, al sur de Santiago. Foto: Jorge Mujica-Urzúa, 2014.

Este Derecho a la Movilidad no solo debería terminar con el rol subsidiario por parte del Estado en cuestiones como el transporte público, el uso del suelo y la provisión de servicios urbanos, sino que además abre la puerta para impulsar una movilidad como un elemento central para la necesaria integración social de ciudades como Santiago.

Depende ahora de los santiaguinos, y del resto de los chilenos, utilizar las oportunidades abiertas por el movimiento social y el proceso constituyente, para definir qué mecanismos y propuestas les permitirán decidir cómo quieren diseñar y producir sus ciudades, y vivir de forma más armoniosa, segura y sustentable en ellas.

Fall 2021Volume XXI, Number 1

Jorge Mujica-Urzúa is an Assistant Professor in the Chemistry Department , Universidad Metropolitana de Ciencias de la Educación (UMCE). Contact:

Jorge Mujica-Urzúa es Profesor Ayudante en el  Departamento. de Química, Universidad Metropolitana de Ciencias de la Educación (UMCE). Contacto:

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