The Collapsing of Line 12 of the Mexico City Metro

A Preventable Tragedy

by | Oct 21, 2021

I was born and raised in Mexico City (formerly known as the Distrito Federal, until someone had the really good idea of calling it by its most commonly used name) and as a Mexico City native, or chilango, I have always been fascinated by the metro. During my adolescence we lived quite close to a station and I remember with some nostalgia the thrill and sense of independence I would get riding the metro to the city center to buy something that was easier and cheaper to get there. I  loved the adventure of the ride, from the moment you walked into the colorful stations with those fantastic pictographs for signposts, hearing the TURURÚ to announce an upcoming station, and even the smell of fried food from the local stands.

            Later, through my professional work, I came to understand the metro’s importance as the most ambitious public-transportation project in Mexico. In the mid ’70s, it was conceived to safely and efficiently transport thousands of Mexico City dwellers while bringing the city up to stature of the world’s most modern urban centers. Boasting a transportation system of such complexity in terms of construction, operation, and maintenance was also a source of pride for Mexico City and for Mexican engineering at large.

 

Building of the Cuauhtémoc Station. Photo: STC Metro

In the ’70s and ’80s, a Master Plan for growth was followed with certain regularity, and the system’s coverage expanded considerably. It was as of the ’90s that expansion started ebbing, while its usage and pending maintenance started to take a toll. By the mid ’90s, I had finished my undergraduate degree in Engineering at the National Autonomous University of Mexico (UNAM) and had gone on to study at a few post-graduate programs abroad, focused on what we know today as urban transportation and mobility. When I returned in the 2000s, I continued to use the metro out of pleasure and convenience. In my experience, it still worked relatively well and was almost always the fastest way of getting where I was going. Aside from the crowds at certain moments of the day, as well as occasional interruptions in service, it generally met my expectations and many others’, with a daily average of 4.5 million trips.  

 

Mexico City Metro Station. Photo: Archivo Cuartoscuro

Despite its importance—in the Mexican capital, the metro is often referred to as the “backbone” of public transportation—people in the transportation industry were already pointing out that the system needed maintenance and that operations were running in increasingly precarious conditions. Nonetheless, it wasn’t until Line 12’s construction had concluded that criticism started mounting—from a diversity of voices—regarding how the city’s 2006-2012 administration had rushed to finish the project before the end of the government term, their questionable decision of building one part above ground, and the fact that they chose different wheels from those on all the other lines, among other matters. Allegedly, many of the construction flaws were repaired throughout the following administration, from 2012 to 2018. Meanwhile, the current one, spanning 2018 to 2024, has been in charge for more than two years.

            It wasn’t until this recent month of May that the many years of negligence finally culminated in tragedy. On the night of May 3rd—which cruelly coincides with the day of Santa Cruz, a day celebrating construction workers—an overpass collapsed just as a train was running near Olivos station. When I found out about the event, my first reaction was horror and disbelief. How was it possible that these metro cars with people inside them had simply fallen? That night, I couldn’t sleep, and I was shocked by the news in the days that followed, gripped by a feeling of horror and impotence in light of what had happened. After talking about the matter with a few colleagues and discarding a potential attack or any other extreme situation that might have provoked the collapse, I was flooded with a deep sense of sadness and anger. I felt very sad and angry, first of all, for the twenty-six people who lost their lives and for their loved ones, who were the main victims of an event that should not have occurred, and whom I hope will at least be guaranteed due process and reparations. I was also very sad and angry because the most important public transportation system in my city, one I have used and loved for years, had not received the attention and resources it needed. I was sad and angry because most politicians and construction entrepreneurs see public transportation as a mere photo-op and never actually ride it or get involved in defending it. I was sad and angry because the investigations suggest that the event was a consequence of unproperly welded studs, while there is still no clarity as to who is responsible and what the consequences will be.

 

Collapse a section of Line 12 of the metro. Photo: Galo Cañas

Among other outcomes, this tragedy should lead to a change in our mobility priorities. The fact that vast resources are dedicated to automobile infrastructure, which accounts for less than 20 percent of total travel in Greater Mexico City, is extremely inequitable and inefficient. Meanwhile, travel on public transportation, on foot, and on bicycles accounts for 80 percent of total travel, according to data gathered in the latest Origin-Destination Survey (Encuesta Origen Destino) of 2017. These resources should be used to expand metro, metrobus, and trolleybus lines, among others, far more quickly, as well as to create a Metropolitan Coordination for Public Transportation and Urban Development. In parallel, sources of income beyond ticket fare and funds form the annual budget should also be sought out in order to properly invest in public transportation. This could happen by increasing the user base as well as the cost of the city’s automobile-ownership tax, parking-lot fees, parking meters, and other congestion-responsive pricing schemes for automobile users in certain areas or on certain roads. These resources could be labeled transparently in terms of income, expenditures, and expected improvements. Additionally, the metro could take advantage of its vast real-estate in stations and nearby areas via mixed-use vertical developments, quality public spaces, and affordable housing. To continue subsidizing and prioritizing automobile use is to condemn cities to stay on the path of excess traffic, emissions, transit accidents, and noise, among other consequences.

Collapse a section of Line 12 of the metro. Photo: Galo Cañas

            Now, while all of this seems rather obvious, especially given the climate crisis and how the transportation sector significantly contributes to it, why hasn’t this change taken place? Without a doubt, this is largely due to the interests of the automobile-manufacturing industry, oil companies, and the road-infrastructure construction sector. It is also true that it’s hard to change the government’s inertia, which maintains the status quo, while transit engineering’s main objective has always been to transport the greatest quantity of vehicles as fluidly as possible. Any change would require a vast number of actors to come to an agreement, which is challenging. However, I believe that it’s also true that those of us pushing for sustainable mobility have been unable to create a force powerful enough to make a change. We haven’t managed to align economic interests with the way things should be, nor have we unveiled the automobile as what it truly is: a created dependency in which the individual experiences great attraction and advantages but whose massification also brings huge, negative impacts for all city dwellers. We also haven’t been able to influence decision makers so that they might choose bolder actions to limit automobile use—even if this implies losing votes from a sector of the population that, while small, wields great power and influence and thus manages to make its specific interests prevail above the majority’s and the common good. If we aim to make a change, we must create broad and strong alliances between the mobility, environment, health, and human rights sectors, considering, for instance, the rights of public-transportation users.

             Several months have passed since that 3rd of May but my sadness and anger have not gone away, on the contrary, they have grown. My only hope is that some root transformation will result from what happened, that this may serve to truly give public transport the importance and stature that it deserves as the only really efficient, sustainable and equitable way to move millions of people everyday in Mexico City and in other big cities around the globe. We owe this to the victims of the tragedy, to the millions of us who use the still deficient and unsafe metro every day, and as a legacy to the future generations who deserve to live in a better and fairer city

 

El colapso de la Línea 12 del metro de la CDMX

Una tragedia que no debió ocurrir

Por Bernardo Baranda Sepúlveda

Nací y crecí en la Ciudad de México (antes Distrito Federal, hasta que alguien tuvo la buena idea de rebautizarla con el nombre más usado) y como chilango siempre me ha fascinado el metro. Al tener relativamente cerca una estación de donde vivía, recuerdo con algo de nostalgia el sentido de aventura e independencia que en mi adolescencia me daba irme en metro al centro para comprar algo más fácil y barato de conseguir ahí. También me encantaba la aventura del trayecto, desde entrar a las estacionas coloridas, la señalización con los fantásticos pictogramas, el tururú del anuncio de la próxima estación, hasta el olor de las fritangas de locales de comida.

            Después en mi quehacer profesional acabé de entender su importancia como la obra más ambiciosa de transporte público hecha en el país. En su momento, a mediados de la década de los sesenta, fue concebido como un proyecto para para trasladar eficientemente a miles de capitalinos de manera segura y eficiente, y de paso equiparar a la Ciudad de México con las urbes más modernas del mundo. También fue un motivo de orgullo para la Ciudad de México y para la ingeniería mexicana tener un transporte con ese nivel de complejidad en su construcción, operación y mantenimiento.          

 

Construcción de la Estación Cuauhtémoc. Foto: STC Metro

Durante las siguientes décadas de los setenta y ochenta, se continuó con cierta regularidad su Plan Maestro de crecimiento y su cobertura aumentó considerablemente. Fue a partir de los noventa que su crecimiento disminuyó y también la complejidad de su mantenimiento e intenso uso comenzaron a cobrar factura. A mediados de esa década terminé de estudiar la Licenciatura en Ingeniería en la UNAM y me fui a estudiar un par de posgrados al extranjero, sobre temas relacionados directamente con el transporte urbano o movilidad, como se le conoce hoy en día. A mi regreso, a partir del 2000, continué utilizando el metro por gusto y conveniencia. En mi experiencia seguía funcionando relativamente bien, casi siempre como una opción más rápida para llegar a mis destinos. Fuera de las aglomeraciones a ciertas horas e interrupciones muy ocasionales en el servicio, por lo regular cumplió muy bien con mis expectativas y las de muchos más, con sus 4.5 millones viajes hechos en promedio diariamente.  

 

Estación del Metro CDMX. Foto: Archivo Cuartoscuro

A pesar de su importancia, al ser frecuentemente referido como la “columna vertebral” del transporte público de la capital, había señalamientos en el gremio de la movilidad de que le faltaba mantenimiento y que su operación se llevaba a cabo en condiciones cada vez más precarias. Sin embargo, no fue hasta el final de la construcción de la Línea 12 que comenzaron a incrementarse las críticas respecto a las prisas por terminarla antes de que terminara la administración capitalina del 2006-2012, la cuestionable decisión de hacer un tramo elevado, así como la elección de las llantas de los trenes, diferentes al resto de las demás líneas, entre otras cuestiones que a lo largo del tiempo diversas voces señalaron. Supuestamente, muchas de las fallas que tuvo en su construcción se repararon en la siguiente administración, la de 2012-2018, y la actual, la 2018-2024, lo ha tenido a su cargo más de dos años.

            Fue hasta el pasado mes de mayo cuando finalmente años de negligencia desembocaron en una tragedia. Esa noche del 3 de mayo, que además en una coincidencia cruel es el día de la Santa Cruz en el que cada año se celebra a los trabajadores de la construcción, una trabe se colapsó mientras circulaba un tren cerca de la estación Olivos. Al enterarme del siniestro, mi primera reacción fue de horror e incredulidad. ¿Cómo era posible que se hubieran caído vagones del metro con personas adentro? Esa noche no pude dormir y seguí impresionado con las noticias los días siguientes, presa de un sentimiento de horror e impotencia ante lo ocurrido. Después de comentar el tema con colegas y descartar atentados y otras situaciones extremas que hubieran provocado el colapso, me invadió una sensación de profunda tristeza y enojo. Me sentía muy triste y enojado, en primer lugar por las 26 personas fallecidas y sus seres queridos, quienes fueron las principales víctimas de un suceso que no debió ocurrir, y a quienes espero que al menos se les haga el debido proceso de reparación de daño. Muy triste y enojado por el hecho de que no se le haya dado la atención y recursos necesarios al sistema de transporte público más importante de mi ciudad, mismo que he usado y querido durante años. Muy triste y enojado con la mayoría de los políticos y empresarios constructores, que nada más usan el transporte público para tomarse la foto sin jamás volverse a subir o involucrarse en su defensa. Muy triste y enojado porque las investigaciones apuntan a que fue una falla estructural asociada a la deficiente colocación de los pernos, sin que hasta ahora haya claridad acerca de quiénes fueron los responsables y cuáles serán las consecuencias.

 

Colapso de tramo de L12 del Metro. Foto: Galo Cañas

Esta tragedia debería entre otras cosas conllevar un cambio en las prioridades en movilidad. Es sumamente inequitativo e ineficiente que se sigan dando grandes recursos a la infraestructura automovilística cuando representa menos del 20% del total de viajes en la Zona Metropolitana del Valle de México, mientras el transporte público, los viajes a pie y en bicicleta representan casi el 80%, según cifras de la última Encuesta Origen Destino del 2017. Esos recursos se deberían destinar para ampliar mucho más rápidamente las líneas de metro, metrobús, trolebus, etc…, así como para tener una Coordinación Metropolitana en Transporte Público y Desarrollo Urbano. Paralelamente, se deben buscar esquemas de ingresos además de la tarifa y lo que se le asigna anualmente del presupuesto, que ayuden a invertir en el transporte público. Esto se pudiera lograr a través de incrementar la base y costo de la tenencia automovilística, las tarifas de estacionamientos, parquímetros y explorar esquemas de cargos por congestión a automovilistas en algunas zonas o vialidades. Estos recursos se pudieran etiquetar y transparentar tanto en los ingresos como en lo que se gasta, así como puntualizar cuáles serían las mejoras esperadas. De manera adicional, el metro pudiera fungir como un agente inmobiliario que le permita explotar la gran cantidad de suelo que tiene en las estaciones y sus alrededores con desarrollos verticales, de usos mixtos, con espacio públicos de calidad y vivienda asequible. Seguir subsidiando y priorizando el uso del auto es condenar a las ciudades a que continúen las tendencias crecientes de congestión, emisiones, accidentes de tránsito y ruido, entre otras externalidades que provocan.

Collapse a section of Line 12 of the metro. Photo: Galo Cañas

            Ahora bien, si todo esto es bastante evidente –y más ante la crisis climática a la que el sector transporte contribuye de forma significativa–: ¿por qué no ha sucedido este cambio? Ciertamente se debe en buena medida a los intereses de la industria de los fabricantes de automóviles, las petroleras y de construcción de infraestructura vial. También es cierto que las inercias gubernamentales de mantener el estatus quo incluyendo la ingeniería de tránsito cuyo objetivo siempre ha sido mover la mayor cantidad de vehículos con la mayor fluidez posible, así como la gran cantidad de actores que hay que poner de acuerdo, han sido cuestiones difíciles de cambiar. Sin embargo, me parece que también se debe a que quienes hemos impulsado la movilidad sustentable no hemos logrado crear una fuerza suficientemente potente como para cambiar la situación. No hemos logrado alinear los intereses económicos con el deber ser, así como mostrar el automóvil como lo que es: una dependencia creada que en lo individual poseé grandes ventajas y atractivo, pero que conforme se masifica su uso, conlleva grandes impactos negativos para todos los habitantes de las ciudades. Tampoco hemos logrado influenciar a los tomadores de decisiones para que elijan acciones mucho más contundentes para limitar el uso del auto, aunque posiblemente signifique perder votos de un sector minoritario de la población, pero que cuenta con un gran poder e influencia, y por ende consigue que prevalezcan sus intereses específicos por encima de los del bien común y de la mayoría. Si queremos cambiar esto debemos entre cosas crear alianzas más amplias y fuertes entre el sector de la movilidad, con el ambiental, con el de salud y el de los derechos humanos como por ejemplo los de los usuarios del transporte público.

            Han pasado ya varios meses desde aquel 3 de mayo y mi tristeza y enojo no han disminuido. Por el contrario, se han incrementado, y mi único deseo es que a raíz de lo sucedido al menos se produjera alguna transformación de raíz. Que esto sirva para realmente darle al transporte público la importancia y dignidad que merece, como la única forma realmente eficiente, sustentable y equitativa de mover a millones de personas cada día en la CDMX al igual que en las grandes ciudades de todo el mundo. Se lo debemos a las víctimas de esta tragedia, a los millones que lo utilizamos en condiciones todavía deficientes y como legado a las siguientes generaciones que merecen una mejor y más justa ciudad.

Bernardo Baranda Sepúlveda is an everyday cyclist in Mexico City and has worked at www.itdp.mx since 2006 seeking to improve accessibility for people in cities. He is also a professor at the UNAM’s Master Program in Urbanism.

Bernardo Baranda Sepúlveda es ciclista cotidiano en la CDMX y ha trabajado desde el 2006 en www.itdp.mx buscando ayudar a aumentar la accesibilidad de la personas en las ciudades. También es profesor de la Maestría en Urbanismo de la UNAM.

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