by | Oct 6, 2021

I can’t get the image out of my mind. A teenager dressed in her school uniform perched on a Metro turnstile and looked out at the crowd, projecting the proud attitude that she could command the destiny of Chile.

During that week in October 2019, high school students in Santiago carried out a form of protest in underground stations of the Metro by jumping the fare turnstyles, calling on people to “evade,” not to pay their fare.” “Evade, evade, it’s another form of struggle” was the slogan heard during those days and even now, one can see it scribbled on city walls.

A climate of effervescence began to spread throughout the city, and the newscasts were constantly informing about acts of fare evasion in different stations, which culminated in the government’s suspending Metro service on October 18. At 5 p.m., thousands of people were transversing the city on foot, often walking more than nine miles to get home. The available transportation was chaotic: minibuses were chock full, pickup trucks and other trucks were scooping up people to get them closer to their destinations; murmuring complaints swelled into protests with horns, shouts and the beating on pots and pans with wooden spoons. In a matter of hours, the protests for the fare hike had converted into a protest against the Chilean neoliberal model. Another slogan emerged: “It’s not 30 pesos; it’s 30 years,” a reference to the 30 years that had gone by since the first post-dictatorship government in 1990.  The cost of transportation is not so minimum or insignificant, but it is an integral part of daily life, of the worries not only of coming and going, but a problem of rights, of access to the city, of dignity, an important factor in the domestic economy. The issue of public transport therefore helped to construct a new vocabulary about democracy and life in Chile.

“IMG_6059” by steven.eason is licensed under CC BY-NC 2.0


As a result of these events, I’m interested in looking at people’s daily experience with public transportation and how this is different from the ideas of public policy makers whose focus, in my opinion,  mired in something so abstract as “modernization of the system,” a phrase that generates a narrative that tries to influence people’s perceptions.  

The modernization of Santiago’s public transit system goes back at least 30 years, as the slogan I quoted above indicates. The discontent with public transportation creates crisis and this crisis reveals other discontent, but also other struggles against social and urban inequality. Transportation is an essential part of the daily urban experience and since the decade of the 90s, efforts have been made to regulate the system and to modernize it. A lot has been written about this, and I seek in this article to review these stages of modernization and discontent, emphasizing the reconfigurations of the spatial experience of the city, as well as taking a look at how fares are paid.

Ground transportation in the 1980s was both chaotic and colorful. Buses called  micros had distinctive designs announcing their routes, some of which I recall were Pila de Ganso-Ñuñoa, Matadero-Palma; Tobalaba-Las Rejas and Cerrillos-Macul. There were buses of different years and sizes, decorated inside with images of some virgin, photos of some of some popular singer or other, garlands, decals and messages like “God is my co-pilot,” “Friends also pay” and even some bear the names of people like, for example, Chabelita I, and almost all display the image of San Cristóbal, the patron saint of travelers, near the stick shift.  I don’t remember a route map nor anyone who helped passengers navigate the sea of buses. One learned from experience and recommendations of which bus to take and where to take to reach a given destination. One often had to wait a half hour, an hour or even more for the right bus to show up, and sometimes it didn’t stop because there weren’t any official or clearly respected bus stops. Something really surprising was the way of paying the fare. One paid in cash directly to the driver, and  if a passenger was way in the back, people passed the money all the way to the front of the bus, from hand to hand, until getting to the driver, who then sent any change and bus ticket back to the passenger in the same way.

“Blue Bird All American 1980 (12687651953).jpg” by order_242 is licensed under CC Attribution-Share Alike 4.0


But the colorfulness was not enough. This system, centered on the drivers, who very often were the bus owners, was also a source of insults and mistreatment by the driver against passengers, particularly if the passengers were students with reduced fares. The micros also caused many accidents, and the quality of the air in the buses was very poor, according to many reports at the time.  As  Guillermo Diaz and others noted in the article “Micros en Santiago: de enemigo público a servicio pública” [Micros in Santiago: from Public Enemy to Public Service], during the period I’m discussing, the Collective Transport Company, which regulated fares, routes, operating permissions for private transportation, had already shut down.  This led to the liberalization of the system in 1979, when many drivers got into the business, and there was little control over the routes, frequency of operation and fares.  

Bringing order to Santiago’s public transportation and fare regulation are recurring themes in public discourse, translated into important initiatives to redesign the system in 1991, 2000 and 2007.  The 1991 intitiative established a bidding system that attempted to regulate the routes, the flows and the working conditions of bus drivers. Santiago saw the disappearance of the colorful micros in favor of new and “modern” yellow buses that showed their routes with corresponding numbers. Moreover, a pamphlet was distributed with routes and schedule. I clearly remember the morning of one Monday, standing with hundreds of people on a corner trying to navigate the new system. My form of moving throughout the city changed, and with this change, my daily experience with and in the city.  

The year 2000 also brought a new change: the Master Plan for Urban Transit for Santiago, which strove to bring order to the ground transportation in the city. It not only hoped to provide Santiago with a coordinated system of public transportation that would order its jumbled routes, but also to encourage participation and intervention of all the parties involved: state, government, business people, workers and passengers. The participation of the passenger always seems to be limited to fare payments, but this is an important subject that involves a long process of separating the drivers from the collection of bus fares to impede circumstantial micro-negotiations of the fare price. It had become customary for drivers to agree to let passengers on for a fraction of the fare and the new system sought to restrict the use of cash through the installation of mediating technologies. In this period, the idea arose that transit could use an automatic fare collector in which one deposited coins in a machine inside the bus. Sometimes it gave change, and sometimes it didn’t, and I always felt as if I were being faced with a devouring machine—which generated many conflicts. When the buses did not have this simple technology, then a person assumed the role of fare collector and was thus called “a human collector.”  

Finally, in 2007, with the implementation of a new model of transportation known as Transantiago, a prepaid system called the BIP fare card familiarized us Chileans with the use of plastic money. However, the card as a mode of payment and the integration of the ground transportation system with the metro came to spotlight the displeasure about the cost of fares, leading to a new problem—fare evasion. The Transantiago model is more complex that the change in the payment system as  University of Chile Professor Paola Jirón points out in her article, “Implicancias de género en las Experiencias de movilidad urbana en Santiago de Chile,” [gender implications in Santiago de Chile’s urban mobility experiences]. It shows how design and constant redesign of the public transportation system changes daily experiences, the organization of time, the possibilities of developing activities and, moreover, has important differences in gender.  In the same fashion, we might add that it modifies the geographic experiences of Santiago residents who, since the 1980s, oriented themselves with the name of routes—detailed above—and then with numbers (Route 212 and so forth). The day of the inauguration of Transantiago, everything was total chaos. To write this text, I revised hours and hours of recordings that I have from that day as I moved through the city on my bike, recordings that I am now revisiting.


 The new system’s operation includes short-distance buses called feeders, which bring people to the Metro stations or to central points where they can combine with long-distance buses and the Metro. The city therefore is not experienced continuously, but as a series of points of connections and interconnections, adding new points that become integrated into the mental and imaginary maps of the city; they are not known or identifiable at first glance; for many, it becomes difficult to orient oneself, and quickly the experience of transfers became very uncomfortable for those who had to travel long distances.  

Transantiago, fares and the  BIP card are an inseparable trio, provoking an uncomfortable experience from the very first days of their implementation.  To board the bus without paying the fare became an act of resistance to change and and put in the heart of the debate the fact there were too many changes, and many times limited access to the city. Thus, fare evasion grew out of the difficulty in putting money on the BIP card. The machines to add money were initially only in the Metro stations, a network that even today is far from covering the entire city. After several years, these and other problems were “getting better.” The metro networks were expanding, becoming more important in the transit systems and were seen by the governing elites as giving access to a modern, clean and orderly system. Passengers saw the matter differently: it was an expensive system that produced a contradictory experience that, rather than being a place of encounter with the modernization of transportation, underlined the mistreatment described by  the Chilean sociologist Kathya Araujo in the document “Las Calles y las desigualdades interaccionales” [the streets and international inequalities], since moving through the city on public transportation is also an encouter with discomfort, long waiting times and transfers, buses and Metro cars so crowded that to use them with children is very difficult, if not impossible.  

Added to all this, the 30 peso fare increase announced in September 2019 provoked a social outburst that showed the disputes over the cultural and economic bases of the Chilean neoliberal model. 

“File:Marcha Mas Grande De Chile 2019 Plaza Baquedano Drone.jpg” by Hugo Morales is licensed under CC BY-SA 4.0


Por María Elena Acuña

Siempre mantengo en mi memoria una imagen de una adolescente vestida con el jumper  azul escolar encaramada en un torniquete del Metro, mirando la muchedumbre con una actitud de comandar el destino del país.

Durante esa semana entre el 15 y el 18 de octubre del 2019, estudiantes secundarios en la ciudad de Santiago articularon una forma de protesta que tenia como escenarios las estaciones del tren subterráneo conocido como “el Metro”. Estas acciones consistían en saltar los torniquetes de acceso al Metro realizando llamados a evadir, a no pagar el pasaje: “evadir, evadir otra forma de luchar”, era la consigna que se escuchaba por esos días y que hasta ahora, se puede ver escrita en numerosas paredes de la ciudad.

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Fue muy convulsionada en Santiago de Chile y luego en el país entero, diversas formas y expresiones de malestar social se tomaron la agenda pública a partir de un hecho aparentemente menor como un alza del precio de los pasajes del transporte público de 30 pesos. Un clima de efervescencia empezó a recorrer la ciudad. A cada momento las noticias informaban de acciones de evasión en distintas estaciones, lo que terminó el día 18 de octubre de 2019 con un anuncio del gobierno de la suspensión del servicio del Metro.

A partir de las 5 de la tarde miles de personas caminan por toda la ciudad, algunos desplazándose por más de 14 kilómetros para poder llegar a sus casas—el tránsito en las avenidas principales era caótico, microbuses repletos, camionetas y camiones subiendo personas para acercarlas a algún punto, un murmullo de reclamos que de pronto se torno en una protesta con bocinazos, gritos y el golpeteo de ollas, sartenes y cucharas de palo. En cosa de horas las protestas por el alza del precio del pasaje se transformaron en una protesta contra el modelo neoliberal, contra la forma chilena del modelo neoliberal y emergió otra consigna: “No son 30 pesos, son 30 años”, alusión a los 30 años corridos desde el primer gobierno post dictadura en 1990. El precio del transporte  no es tan minio ni insignificante, sino que se inscribe en el centro de la vida cotidiana, de las preocupaciones no solo por ir/llegar, sino de las economías domésticas, y finalmente, se tornó en un  problema de derechos, de acceso a la ciudad, y de dignidad; ayudó de este modo a construir un nuevo léxico sobre la democracia y la vida en Chile.

A partir de estos hechos, me interesó la experiencia cotidiana de las personas en el transporte público y cómo esta difiere de las ideas de los hacedores de políticas públicas cuyo enfoque queda a mi juico englobado en algo tan abstracto la “modernización del sistema”, sintagma a partir del cual se genera una narrativa que intenta influir en las percepciones de las personas.

La modernización del transporte público de Santiago podría decirse que es una historia de 30 años al menos, como reza la consigna más arriba reseñada; el malestar por el transporte público hace crisis y esta crisis muestra otros malestares, pero también otras luchas en contra de la desigualdad social y urbana. El transporte es una parte esencial de la experiencia cotidiana urbana y, desde la década de 1990, ha habido muchos esfuerzos tanto por regularlo, como por modernizarlo. Mi intención es recorrer estas etapas de modernización/malestar poniendo énfasis en las reconfiguraciones de la experiencia espacial de la ciudad, así como en los mecanismos de pago de la tarifa.

El transporte público de superficie durante la década de 1980 era tanto caótico como colorido. Los buses llamados micros tenían diseños distintivos de sus recorridos conocidos por nombres que anunciaban su origen y su destino, algunos de los que ahora recuerdo son Pila de Ganso-Ñuñoa, Matadero-Palma; Tobalaba-Las Rejas; Cerrillos-Macul. Había buses de diferentes años y tamaños, decoradas en su interior con estampas de alguna virgen, fotos de algún cantante popular, guirnaldas, calcomanías y mensajes como “Dios es mi copiloto”, “Los amigos también pagan” y hasta algunas tenían nombres de personas como, por ejemplo, Chabelita I; y la estampa de San Cristóbal siempre cerca de la palanca de cambios.  No recuerdo la existencia de un mapa de recorridos ni nada que ayudará a navegar en medio de un mar de micros. Uno aprendía con datos y recomendaciones de qué micro y dónde tomarla para llegar a un destino específico; lo malo era que a veces se debía esperar media hora, una hora o más, por la micro adecuada y a veces no se detenía pues tampoco había paraderos oficiales o claramente respetados. Algo realmente sorprendente era la forma de pagar el boleto. Se hacía con dinero en efectivo directo al chofer, si un o una pasajera estaba muy atrás y el bus desbordaba de personas, el dinero avanzaba de mano en mano hasta llegar al chofer y luego, de ser el caso, de la misma manera volvía el vuelto y el ticket.

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Pero el colorido no era suficiente. Este sistema centrado en los choferes muchas veces propietarios de los buses, también era fuente de maltratos y gritos que el chofer propinaba a los pasajeros, sobre todo si estos eran escolares o universitarios que tenían una tarifa rebajada;  de acuerdo a los discursos públicos las micros eran responsables de accidentes, de la calidad del aire de acuerdo con muchos discursos de la época. Como lo señala Guillermo Diaz en un articulo publicado por CEP y otros en el artículo “Micros en Santiago: de enemigo público a servicio pública”, para la época que relato, ya se había cerrado la Empresa de Transportes Colectivos a través del cual el estado participaba regulando tarifas, rutas y permisos de operación de los transportistas privados. El resultado fue la liberalización del sistema, ocurrida en 1979, con la entrada de muchos operadores, escaso control de las rutas, frecuencias y tarifas.

Ordenar el transporte público de la ciudad de Santiago y regular las tarifas es un sintagma recurrente usado en los discursos públicos, traducido en iniciativas importantes de rediseño los años 1991, 2000, y 2007.  El 1991, se puso en marcha un sistema de licitación que intentó regular los recorridos, los flujos y las condiciones de trabajo de los conductores de los buses, en lo cotidiano, la ciudad de Santiago vio desaparecer  coloridas micros para dar paso a los nuevos y “modernos” buses amarillos que señalaban sus rutas con tenían números. Además, se distribuyó un librito con los recorridos y los horarios. Recuerdo con mucha claridad la mañana de un lunes, parada con cientos de personas en una esquina intentando lidiar con el nuevo sistema; mi forma de moverme por Santiago cambió y con ello, mi experiencia cotidiana con y en la ciudad. El año 2000 se anunció un nuevo cambio, un Plan Maestro de Transporte Urbano para Santiago, cuyo espíritu era, una vez más ordenar el transporte público de superficie de la ciudad, y coordinarlo con otros sistemas como el metro o el tren liviano. La intención fue no solamente de dotar a la ciudad de un sistema de transporte público coordinado, que ordenara no sólo los recorridos, sino también el tipo de participación e injerencia de todos los actores involucrados: estado, gobierno, empresarios/as, trabajadores/as y usuario/as. La participación del usuario parece siempre quedar limitada al pago de la tarifa, pero este es un gran tema que involucraba un proceso muy largo de desligar a los choferes del cobro de la tarifa, impedir micro negociaciones circunstanciales de la tarifa ya que era habitual que el chofer accediera a subir a un pasajero por un porcentaje de la tarifa completa y, restringir el uso de efectivo a través de la instalación de tecnologías que mediaban. En esa época nació entonces la idea de un cobrador automático, una máquina dentro del bus donde se depositaban las monedas, a veces daba vuelto, a veces no, tanto que muchas veces tuve la sensación de enfrentarme a una máquina devoradora de monedas que generaba muchos conflictos. Cuando los buses carecían de esta simple tecnología, entonces una persona cumplía la función de cobrar los pasajes y fue, en consecuencia, denominada cobrador humano. 

Finalmente, el año 2007, con la implementación de un nuevo modelo de transporte conocido con Transantiago, se concretó con la conocida tarjeta BIP, una tarjeta de prepago del pasaje. Esta tarjera también nos familiarizó con el uso del dinero plástico. Sin embargo, la tarjeta como medio de pago, y la integración del sistema de transporte púbico de superficie con el metro, vino a poner en el centro de la vida cotidiana las disputas por el costo del pasaje y generó un problema que antes no existía, la evasión. El modelo del Transantiago es más complejo que el cambio en el sistema de pago, como lo plantea Paola Jirón, académica de la Facultad de Arquitectura de la Universidad de Chile,  en su artículo Implicancias de género en las Experiencias de movilidad urbana en Santiago de Chile, muestra como el diseño, y rediseño constante del sistema de transporte público cambia las experiencia cotidianas, la organización del tiempo, las posibilidades de desarrollar actividades y además tiene importantes diferencias de género. Asimismo, agregamos que modifica la experiencia geográfica de los habitantes de Santiago que desde la década de 1980 se orientaban con los nombres de los recorridos—señalados más arriba—, luego con números (p.e recorrido 212), pero el día que debutó el Transantiago todo era un caos, para escribir este texto he vuelto a revisar horas y horas de grabaciones que tengo de ese día en que recorrí la ciudad en bicicleta, grabaciones que ahora he revisitado. La nueva forma de funcionar del sistema incluía buses de trayectos cortos denominados alimentadores  cuya función era de acercamiento a estaciones de metro o a ejes centrales para combinar con buses sus de trayectos largos y el Metro. La ciudad entonces no se experimentaba como un continuo sino como puntos de conexiones e interconexiones, agregando nuevos puntos que se integraba a las cartografías cotidianas de los usuarios del transporte público, nuevos puntos que se integraban a los mapas mentales e imaginarios de la ciudad; no eran conocidos ni identificables a simple vista, para muchos y muchas, resultaba difícil orientarse, muy pronto la experiencia del trasbordo paso también a ser muy incómoda para quienes debían recorrer largos trayectos.


Transantiago, tarifa y la tarjeta BIP son un trinomio inseparable, generando desde los primeros días de implementación una experiencia incomoda; desde los primeros días, ingresar al bus sin pagar el pasaje se significó como una práctica de resistencia al cambio y para instalar en el centro del debate el malestar, a fin de cuentas, eran demasiados cambios y, estos, en muchas veces limitaron el acceso a la ciudad. Asimismo, la evasión se gestaba en las dificultades para recargar la tarjeta BIP, los puntos de recarga eran inicialmente las estaciones de Metro, cuya red, incluso en la actualidad está lejos de cubrir toda la ciudad. A lo largo de los años, estos y otros problemas se fueron entre comillas mejorando. Las redes de metro se fueron expandiendo, aumentando su peso en el sistema de transporte y lo que era visto desde la elites gobernante como el acceso  a un sistema moderno, limpio, ordenado, puntual y regular fue percibido por los usuarios de manera diferente: como un sistema de transporte caro, que producía una experiencia contradictoria que más que ser vivida como un lugar de encuentro con la modernización del transporte, es resaltada como una experiencia de maltrato según lo que ha planteado Kathya Araujo, psicoanalista dedicada a los estudios sobre el poder, en el documento “Las Calles y las desigualdades interaccionales”,  ya que moverse y acceder a la ciudad a través del uso del transporte público es también confrontarse con la incomodidad, los largos traslados, los buses y vagones del Metro repletos, tan repletos que hay horas donde subirse con niños es muy difícil por no decir imposible.

Finalmente, los 30 pesos de aumento que se anunciaron en septiembre del 2019, provocaron una revuelta social que mostró las disputas por las bases culturales y económicas del modelo neoliberal chileno.

“File:Marcha Mas Grande De Chile 2019 Plaza Baquedano Drone.jpg” by Hugo Morales is licensed under CC BY-SA 4.0



Maria Elena Acuña M. is a social anthropologist at the Universidad de Chile. She holds a doctorate in American Studies from the University of Santiago de Chile and is concerned about inequality and gender violence and about environmental pollution.  

Maria Elena Acuña M. es una antropóloga social de la Universidad de Chile, doctora en estudios Americanos de Universidad de Santiago de Chile, preocupada de la desigualdad y violencia de género, de los residuos y la contaminación ambiental.

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