Gendered Cycling and Covid-19

 Navigating Immobility and Emptiness in Quito, Ecuador

by | Sep 17, 2021

“Are you okay? Are you going to make it?” Fernanda Garcia shouted to me as we cycled up the hillside of Pichincha toward her gated community on the periphery of Quito, the capital city of Ecuador. I replied back, “Let’s just keep going.” A few moments later, when I was struggling, she turned to me and said, “No, let’s stop. This is my resting point. To make it uphill, you have to have patience, but also energy to continue.” I listened attentively, pulled over and took some much-needed rest. Looking back at the GoPro video footage of our journey today, I recognize how out of breath I was. Despite my desire to continue the challenge, it was unsafe to continue cycling. She imparted to me that I needed to respect my bodily limitations otherwise I can fall, lose my balance, or get hit by a car.

Garcia, a mestiza woman in her late 30s, lives at the metropolitan limit of Quito, in the foothills of Pichincha, the volcano that borders the city’s western edge, sitting 2,800 meters above sea level. She works for a public institution and is also a member of the steering committee for the feminist cycling collective, Carishina en Bici (CEB), which ironically translates from Kichwa, as “bad housewives who cycle.” Now in its 11th year as an all-women’s cycling association, this group of women and other affiliates advocate for improved urban mobility conditions and foster opportunities to teach individuals—and in particular women and girls—how to cycle.

Garcia’s cycling journey recently improved due to newly constructed cycling infrastructure. In June 2021 I accompanied her on her cycling route to better understand the changes she had reported via WhatsApp the previous year. In May 2020 the municipality introduced a project to implement 62 kilometers of new bike lanes to promote cycling as a healthy and safe mode of transport amid the Covid-19 pandemic. The new cycling infrastructure also spurred a 650 per cent increaseof daily cyclists in the city between May-July 2020 with an increase of 30,000 to 196,000 users, as reported by Quito’s Secretariat of Mobility. By accompanying CEB members and friends like Garcia in the summers of 2020-21, I was able to document the virtual and lived experiences that female cyclists navigate on the streets of Quito. From this vantage point, I also got a sense of the hybrid realities that are present in a city slowly recovering from several waves of quarantine due to the pandemic.


The Immobile City

Figura 5: Pintura nueva, extensión de la cobertura y bolardos marcan las ampliaciones a la red ciclovías en Quito. // Figura 1: Facilidades para ciclistas surgieron cerca de las ciclovías. Algunas llevaron sus servicios a las aceras.

In May 2020 with the onset of the global pandemic, Quito like other cities worldwide, went into quarantine to contain the spread of the virus. In a city in which 70 per cent of the urban population moves around by public transportation, reduced bus service, suspended bus rapid transit line operation and vehicle restrictions made the lockdown possible. At the height of the shutdown, public transit operated at 35 percent capacity. However, all of these limitations exacerbated and highlighted existing inequalities in the city. Within this context, observations from bike lanes illustrated a number of emergent possibilities and negative realities that the city encompasses.

The observations that Garcia and other participants made through their geo-coded photographs presented a myriad of perspectives on increased informal labor. While new kinds of informal economic activity sprung up, cyclists also gave business to neighborhood stores. Local bakeries, bodegas and businesses abided by strict protocols to provide customers a bike-friendly and safe experience. The increase of cycling visibility within the empty city demonstrated its economic and social potential. From vendors who populated sidewalks and street corners, to tricyclists who sell popsicles and riders on electric scooters, the bike lane became an active place of encounters. Small bike repair stands and new businesses offering bicycle parking also seemed to slowly populate urban areas.

Different sellers emerged in parks and areas known for economic exchange, while cyclists reported that previous street vendors who were habitually present had disappeared. For example, Sandra Trevino, another participant, a single woman in her early thirties who works virtually from home described this precise dynamic:

I cycle by the park El Ejido all the time. I can feel and see how the dynamism of this space and its surroundings have changed. I always used to stop there because it was a point with dense circulation for pedestrians, cyclists, artists, coconut water vendors, arepas and the users of the park. It was the spot that I always chose for my daily travel not just for the joy I felt passing through there, but also for the diversity and life of the space; I felt a part of it. Today I go by there, I feel loss. I can no longer stop to drink coconut water, which used to be my favorite stop along my journey. Recently, I even became friends with a coconut water street vendor, Joan, a Haitian who used to set up next to the bike ramp.We had a relationship. She even used to trust me to pay her back when I forgot my change purse at home.

The pandemic did not only cancel existing social relationships, it forcibly abandoned what was familiar—be it informal vending, the dynamism of urban space or friendship.

Despite municipal calls to stay at home, essential workers, informal laborers and many of those who live based on wages earned daily continued to circulate. According to the International Labour Organization (ILO), as of September 2020, nearly 34 million jobs were lost across Latin America and the Caribbean. The technical note reports that while overall employment contracted, informal labor accounted for approximately 70 per cent of net job creation. A recent publication on informal labor by Ecuadorian think tank Grupo Faro reflects these regional employment dynamics. At the urban level, Quito’s municipal government authorizes individuals in public spaces to work with a valid permit. Prior to the pandemic, the city registered 3,174 workers with permits, but during the pandemic, informal workers swelled to an estimated 190,000. Of the individuals interviewed, nearly half of the laborers were women. Together, these statistics reveal illustrate that while the city may have been under lockdown orders, people increasingly turned to informal labor to survive, and therefore, had to move around.

Figure 2: Snapshot from cyclist on the move. Street vendors using bike lane as a point to sell food. // Figura 2: Foto capturado por una ciclista en movimiento. Vendedores ambulantes usando la ciclovía para circular y vender comida.

The surge of informal labor in the context of a scarcity of formal job opportunities reflects Ecuador’s enduring economic crisis. It also points to the opportunity to rethink how people use the city creatively when it becomes immobilized. Urbanists worldwide have rushed to celebrate visions of a small-scale walkable and bikeable city to sustain post-pandemic urban life. Yet, from the eyes of a female cyclist in a city located within the global majority, to rethink the small-scale city requires looking at what people can do to generate mutual support.


Reactivating Emptiness

“During quarantine, I had to go out anyway to deliver food at night because that was my job. I felt the contradictions of this moment, between freedom and fear. I think of how beautiful it is to move around in the middle of the street, occupying my own space. But then at the same time, I say how scary it is to think about how someone could potentially come out of the darkness and cause me harm. There’s a huge contradiction between the joy to be able to circulate and that fear…I also feel sad because for me, a bicycle was my shield; my protection and now I’m just really scared. In this case the city no longer just provokes sadness, it also brings out fear. I’ve always looked out for empty streets to move around, but now I just avoid going out at night.”— Nancy Sosa, a freelance worker in her late thirties who lives on the north-west side of Quito.

I interviewed Sosa in the food market, Santa Clara, close to her home. She described the contradictions she felt, a feeling shared by other participants. They said Quito felt like “a phantom city” as if “everything was abandoned” and “empty.” Bike lanes in general seemed to provide a sense of freedom and agency for women to explore streets usually dense with vehicle traffic and jam-packed buses. Prior to the pandemic, according to a Quality of Living Report that compiles municipal data by the foundation Quito ¿Cómo Vamos?, women continued to out-number men on public transit, representing over half of the city’s documented travelers.

Figure 3: Trevino taking a snapshot of a bike lane and area that was once full of all kinds of traffic that made moving through the area conflictive. It was empty, like many of the photos women captured. // Figura 3: Trevino tomando una foto de la ciclovía y un área vacía. Antes esta zona era mas transitada, conflictivo y repleto de tráfico.

However, trips traveled are often fearful experiences. The report also indicated that in 2019 the city’s platform to report assault on transport, “Bajale el Acoso”(Reduce the Assault), received 3,116 complaints against some form of violence experienced on transit. Thus, it was no surprise that cyclists continued to report harassment on the street. Stephanie Carrión, another cyclist who is also a mother stated: “This is a photograph of my clothing. I decided to take it because I felt a difference from last week. A greater amount of people catcalled, honked or bothered me. Evidently it had something to do with what I was wearing.”

Figure 4: Carrión snapping a photograph of her clothes. // Figura 4: Carrión capturando una foto de su vestimenta.

Emptiness also generated different kinds of fear due to the pandemic. For Sosa and other female cyclists, I followed, the pandemic underscored the multiple realities women face in public and private spaces. Sosa stated “Unfortunately, women aren’t even safe in our own homes. The pandemic made visible how domestic violence, how we are raped and how even the people that said they loved us also kill us in our own homes.” Quito’s Instituto de la Ciudad compiled data on violence against women during the pandemic. The report found that between March-June 2020, the national emergency call center received 6,375 calls related to intra-family violence. In comparison, at a national level 29,713 were placed, and between January 1-June 30, 2020, 29 cases of femicide were reported to the Ecuadorian State Attorney. These gruesome statistics illustrate the heightened levels of domestic violence that were only exacerbated due to immobility.

Figure 5: New paint, extended coverage, and bollards mark new additions to the bicycle network in Quito. // Figura 5: Pintura nueva, extensión de la cobertura y bolardos marcan las ampliaciones a la red ciclovías en Quito.

Not all experiences were negative. Participants recounted the increase in female cyclists around the city, illustrating that the new cycling infrastructure and the emptiness of the city provided new opportunities for women to move in the city. The design of the bike lanes made participants feel more secure with respect to both improved infrastructural conditions and citizen safety. A new culture of urban mobility was slowly flourishing. Fresh paint, dedicated traffic lights for cyclists and increased connectivity shielded them from traffic. New features like yellow bollards also provided a sense of protection that dissuaded possible assaults and attacks. Moreover, in context of the pandemic, it also made these women feel safe because it allowed them a mobility option that did not involve direct contact with others. Some of the participants linked their cycling behavior directly to CEB. The group of friends have a female-lead cycling school called “Muévate en Bici” that teaches women, girls and others how to cycle, starting from small public spaces. Road safety, circulation rights, knowing your routes and self-defense are critical elements to the cycling school curriculum.


¿Cycling in a Non-Sexist Safe City?

In the hopeful future of a small-scale city, urbanists dream about close proximity and street space dedicated to new social activities. The cyclists I followed illustrate that increasing and extending cycling infrastructure is not just a positive element for sustainable cities, it is also an important alternative for empowering women to use spaces of the city to circulate. Bicycle lanes are active places of encounter that can promote social and economic exchange—this is what women and informal laborers build from. Because informal labor is flexible, it adapts to daily realities. Some cities like Quito in the Global South are already walkable  and bikeable. Quito is a city where one can walk in fifteen minutes to the market, and now it is connected through an extensive bicycle network. We just need to continue to make these urban spaces safer. Adding women and girls as cyclists and mobility actors within the city will inevitably help achieve this result.

Moreover, I suggest we must reconsider the post-pandemic city from the lens of women and children, and in particular girls. We must ask new and old questions about how to make a non-sexist safe city, as feminist urban scholar Dolores Hayden would suggest. If we start from a caring and concerned position about the experiences women and youth have in public spaces at night and during the day, then small-scale city can hopefully be one that we all share. Instead of asking questions about land use and walkability, I would provoke us to ask questions such as how many domestic violence shelters exist within the city? What counseling services can help victims recovering from domestic abuse? What kinds of public facilities are available for childcare? What kinds of infrastructures will promote an interactive urban life? As urbanists we first need to share compassion through an ethics of care before we can seek justice or equality within the city. Extending infrastructures like bike lanes and sidewalks allows for positive social encounters, activate new solidarities and can provide individuals new possibilities of moving around.

Ciclismo de género en contexto de Covid-19

Navigando la inmovilidad y el vacío en Quito, Ecuador

Por Julie Gamble 

“¿Estás bien? ¿Vas a lograrlo? ” Fernanda García me gritó mientras subíamos en bicicleta por las faldas del Pichincha hacia su conjunto cerrado en la periferia de Quito, capital de Ecuador. Le respondí: “Sigamos adelante”. Un momento después, cuando ya estaba a punto de desfallecer, se volvió hacia mí y dijo: “No, paremos. Este es mi punto de descanso. Para llegar cuesta arriba, hay que tener paciencia, pero también energía para continuar”. La escuché, me detuve y tomé el descanso que tanto necesitaba. Mirando el video de GoPro, me doy cuenta cuán agotada estaba en nuestro viaje de hoy. A pesar de mi deseo de culminar el desafío, no era seguro seguir pedaleando. Ella me enseñó que tenía que respetar mis limitaciones corporales, de lo contrario, podría caerme, perder el equilibrio o ser atropellada por un automóvil.

García es una mujer mestiza de unos treinta y tantos años que vive en el límite metropolitano de Quito en las estribaciones del Pichincha, el volcán que bordea el lado occidental de la ciudad a 2.800 metros sobre el nivel del mar. Trabaja para una institución pública y también es miembro de la coordinación del colectivo ciclista feminista “Carishina en Bici” (CEB). Carishina es una palabra que se traduce del kichwa como “malas amas de casa”, usada de forma irónica. Ahora, en su undécimo año como agrupación de ciclistas exclusivamente femenina, este grupo de mujeres y otras voluntarias demandan mejores condiciones de movilidad urbana y fomentan oportunidades para enseñar a las personas, y en particular a las mujeres y las niñas, cómo andar en bicicleta. El viaje en bicicleta de García mejoró debido a la infraestructura ciclista construida recientemente. En junio de 2021, la acompañé en su ruta para comprender mejor los cambios que había reportado a través de WhatsApp el año anterior. En mayo de 2020, el municipio creyó un projecto para implementar 62 kilómetros de nuevas ciclovías para promover el uso de la bicicleta como un modo de transporte saludable y seguro en medio de la pandemia de Covid-19. La nueva infraestructura ciclista también provocó un aumento diario del 650% de ciclistas en la ciudad entre mayo y julio de 2020 (de 30.000 a 196.000 usuarios), según informó la Secretaría de Movilidad de Quito. Al acompañar a CEB y amigas como García en los veranos de 2020-21, pude documentar las experiencias virtuales y concretas vividas por ciclistas mujeres que transitan las calles de Quito. Desde este punto de vista privilegiado, también me hice una idea de las realidades híbridas que están presentes en una ciudad que se recupera lentamente de varias oleadas de cuarentena debido a la crisis sanitaria.


La ciudad inmóvil

Figura 5: Pintura nueva, extensión de la cobertura y bolardos marcan las ampliaciones a la red ciclovías en Quito. // Figura 1: Facilidades para ciclistas surgieron cerca de las ciclovías. Algunas llevaron sus servicios a las aceras.

En mayo de 2020, con el inicio de la pandemia, Quito, al igual que otras ciudades del mundo, se puso en cuarentena para contener la propagación del virus. En una ciudad donde el 70% de la población se mueve en transporte colectivo, la reducción del servicio de transporte de pasajeros, la suspensión de la operación del sistema masivo de buses de tránsito rápido y las restricciones vehiculares hicieron posible el confinamiento. En el punto más alto de la cuarentena, el transporte colectivo operaba al 35% de su capacidad. Sin embargo, todas estas limitaciones exacerbaron y evidenciaron las desigualdades existentes en la ciudad. Dentro de este contexto, el estudio de las ciclovías ilustró una serie de posibilidades emergentes y realidades negativas que la ciudad alberga.

Las observaciones que García y otras participantes hicieron a través de sus fotografías georeferenciadas mostraron diferentes perspectivas sobre el aumento del trabajo informal. Desde vendedores que poblaban aceras y esquinas, hasta ciclistas que venden paletas heladas y personas en patinetas eléctricas, el carril para bicicletas se convirtió en un lugar activo de encuentros. Los pequeños puestos de reparación de bicicletas y los nuevos negocios que ofrecen bici estacionamientos también parecían poblar lentamente las áreas urbanas. Si bien se evidenciaron nuevos tipos de actividades económicas informales, las ciclistas también destacaron que las tiendas de barrio eran más importantes que nunca. Panaderías, bodegas y negocios locales se rigen por estrictos protocolos para brindar a los clientes una experiencia amigable. El incremento de la visibilidad del ciclismo en la ciudad vacía demostró su potencial económico y social. Las infraestructuras ciclistas generaron oportunidades para el trabajo informal.

Nuevos vendedores ambulantes aparecieron en parques y áreas conocidas por el intercambio económico, mientras que los anteriores, que estaban habitualmente presentes, desaparecieron. Por ejemplo, Sandra Trevino, otra participante y mujer en sus 30s quien trabaja haciendo teletrabajo desde casa detalló esta dinámica:

Traigo como ejemplo para responder a las preguntas de esta semana, un espacio puntual de la ciudad que ya no existe. Pedaleo muy seguido por el Arco del Ejido, voy del centro hacia el norte y cruzo el parque para tomar la Av. Amazonas. Percibo cómo ha cambiado la dinámica de ese espacio y sus alrededores.  No había reparado antes que era un punto de alta circulación de peatones, ciclistas, artesanos, artistas, vendedores de cocos, arepas, usuarios del parque. Era un lugar que elegía para mi recorrido diario de desplazamiento, y no por eficacia o ahorro de tiempo en mis traslados, sino por el disfrute que me generaba pasar por ahí , por la diversidad y vida de ese espacio, me sentía parte. Hoy paso por ahí y me hace falta parar a tomar un agua de coco, que se había convertido en mi momento favorito en medio de mis traslados. A la sombra de los árboles, hacía una pausa Recientemente me había hecho amiga de Joan, el vendedor Haitiano que se paraba junto a la rampa de bicis. Hasta me fió un día que olvidé mi chauchera en casa.

La pandemia no solo anuló a relaciones sociales, también forzó el abandono de todo lo que es familiar—incluyendo la venta informal, el dinamismo del espacio urbano, o la amistad.

Las participantes percibieron que los establecimientos seguros y aptos para bicicletas habían aumentado en comparación al pasado. A pesar de la disposición municipal de quedarse en casa, continuó circulando el personal de sectores estratégicos, trabajadores informales y quienes viven de ingresos generados al día. Según la Organización Internacional del Trabajo (OIT), a septiembre de 2020, se perdieron casi 34 millones de puestos de trabajo en América Latina y el Caribe. La nota técnica informa que, si bien el empleo en general se contrajo, la mano de obra informal representó aproximadamente el 70% de la creación neta de empleo. Una publicación reciente sobre trabajo informal del laboratorio de ideas ecuatoriano Grupo Faro refleja estas dinámicas regionales de empleo. A nivel urbano, el gobierno municipal de Quito autoriza a las personas a trabajar en los espacios públicos con un permiso válido. Antes de la pandemia, la ciudad registró 3.174 trabajadores con permisos, pero durante la pandemia se estimaba que el número de informales alcanzaba 190.000. Según las entrevistas individuales realizadas en dicho estudio, casi la mitad de los trabajadores eran mujeres. Juntas, estas estadísticas revelan e ilustran que, si bien la ciudad pudo haber estado bajo confinamiento, la gente recurrió cada vez más al trabajo informal para sobrevivir y, por lo tanto, necesitó movilizarse.

Figure 2: Snapshot from cyclist on the move. Street vendors using bike lane as a point to sell food. // Figura 2: Foto capturado por una ciclista en movimiento. Vendedores ambulantes usando la ciclovía para circular y vender comida.

El aumento del trabajo informal debido a la escasez de oportunidades laborales formales refleja la persistente crisis económica de Ecuador. También es una oportunidad de repensar cómo la gente usa la ciudad de manera creativa cuando ésta ha sido inmovilizada. Los urbanistas de todo el mundo se han apresurado a celebrar las visiones de una ciudad a pequeña escala, en la que se puede caminar y andar en bicicleta para sostener la vida urbana posterior a la pandemia. Sin embargo, desde el punto de vista de una ciclista en una ciudad globalizada, repensar la ciudad a pequeña escala requiere considerar lo que las personas pueden hacer para generar redes de apoyo.


Reactivando el vacío

“Durante la cuarentena, tenía que salir de todos modos a entregar comida por la noche porque ese era mi trabajo. Sentí las contradicciones de este momento, entre la libertad y sentir el miedo. Pienso en lo bonito que es moverse en medio de la calle, ocupando mi propio espacio. Pero luego, al mismo tiempo, pienso en lo aterrador que es imaginar alguien que sale de la oscuridad y me causa daño. Hay una enorme contradicción entre el disfrute de poder circular y ese miedo… También me siento triste, porque para mí, la bicicleta era mi escudo, mi protección y ahora estoy realmente asustada. En este caso, la ciudad ya no solo provoca tristeza, sino que también saca a relucir el miedo. Siempre he buscado calles vacías para moverme, pero ahora evito salir de noche “. –-Nancy Sosa, una mujer en sus 30s quien es una trabajadora freelance y vive en el norte-oeste de la ciudad

Entrevisté a Sosa en el mercado Santa Clara, cerca de su casa. Ella siente y comparte las mismas contradicciones que las demás reportaron. Las participantes afirmaron que Quito se sentía como “una ciudad fantasma”, como si “todo estuviera abandonado” y “vacío”. Las ciclovías, en general, parecían proporcionar a las mujeres una sensación de libertad y capacidad de explorar calles que generalmente tienen alto flujo de vehículos y autobuses abarrotados de pasajeros. Antes de la pandemia, según un Informe de Calidad de Vida del proyecto Quito ¿Cómo Vamos ?, las mujeres seguían superando a los hombres en el uso del transporte colectivo; esto representa más de la mitad de los viajes registrados en la ciudad.

Figure 3: Trevino taking a snapshot of a bike lane and area that was once full of all kinds of traffic that made moving through the area conflictive. It was empty, like many of the photos women captured. // Figura 3: Trevino tomando una foto de la ciclovía y un área vacía. Antes esta zona era mas transitada, conflictivo y repleto de tráfico.

Sin embargo, los viajes realizados son a menudo experiencias aterradoras. El informe también indicó que en 2019 la plataforma de la ciudad para denunciar agresiones en el transporte colectivo, “Bájale el Acoso”, recibió 3116 reportes por alguna forma de violencia. Por ello, no sorprende que las ciclistas continuaran denunciando acoso en la calle. StephanieCarrión, otra ciclista quién también es mamá declaró: “Esta es una fotografía de mi ropa. Decidí tomarla porque sentí una diferencia con respecto a la semana pasada. Una mayor cantidad de personas me silbaron, tocaron la bocina o me molestaron. Evidentemente tuvo algo que ver con lo que estaba usando “.

Figure 4: Carrión snapping a photograph of her clothes. // Figura 4: Carrión capturando una foto de su vestimenta.

El vacío debido a la pandemia también generó diferentes tipos de miedo. Para Sosa y otras ciclistas que acompañé, la pandemia puso en evidencia las diferentes realidades que enfrentan las mujeres en los espacios públicos y privados. Sosa dijo: “Desafortunadamente, las mujeres ni siquiera estamos seguras en nuestros propios hogares. La pandemia hizo visible la violencia doméstica, cómo nos violan y cómo, incluso las personas que dijeron amarnos, nos matan en nuestros propios hogares ”. El Instituto de la Ciudad recopiló datos de Quito sobre la violencia contra la mujer durante la pandemia. El informe muestra que entre marzo y junio de 2020, el centro de emergencias recibió 6.375 llamadas relacionadas con violencia intrafamiliar. En comparación, a nivel nacional se recibieron 29.713, y entre el 1 de enero y el 30 de junio de 2020 se reportaron a la Fiscalía del Estado de Ecuador 29 casos de femicidio. Estas espantosas estadísticas ilustran los elevados niveles de violencia doméstica que sólo se exacerbaron debido al confinamiento.

Figure 5: New paint, extended coverage, and bollards mark new additions to the bicycle network in Quito. // Figura 5: Pintura nueva, extensión de la cobertura y bolardos marcan las ampliaciones a la red ciclovías en Quito.

No todas las experiencias fueron negativas. Las participantes destacaron el aumento de ciclistas mujeres, señalando que la nueva infraestructura ciclista y el vacío de la ciudad brindaron nuevas oportunidades para que ellas se desplazaran. El diseño de las ciclovías hizo que las participantes se sintieran más seguras respecto a la infraestructura mejorada y a la seguridad ciudadana. Una nueva cultura de movilidad urbana está surgiendo lentamente. La pintura fresca, los semáforos exclusivos para ciclistas y una mayor conectividad entre ciclovías protegieron a las ciclistas del tráfico. Nuevos implementos de seguridad vial, como los bolardos amarillos, también proporcionaron una sensación de protección que disuadió posibles agresiones y ataques. Además, en el contexto de la pandemia, también hicieron que estas mujeres estuvieran seguras porque les permitieron una opción de movilidad que no implicaba el contacto directo con otras personas. Algunas de las participantes relacionaron su comportamiento ciclista directamente con CEB. El grupo de amigas tiene una escuela de ciclismo dirigida por mujeres llamada “Muévete en Bici” en la que se enseña a las mujeres, niñas y otras personas a andar en bicicleta, comenzando en pequeños espacios públicos. La seguridad vial, los derechos para circular, el conocimiento de las rutas y la autodefensa son elementos centrales del currículo de la escuela de ciclismo.


¿Pedaleando en una ciudad segura sin sexismo?

En el futuro esperanzador de una ciudad a pequeña escala, los urbanistas sueñan con la proximidad y el espacio de la calle dedicado a nuevas actividades sociales. Las ciclistas a las que acompañé afirman que aumentar y ampliar la infraestructura ciclista no es solo un elemento positivo para las ciudades sostenibles, también es una alternativa importante que empodera a las mujeres en el uso de los espacios de la ciudad para circular. Las ciclovías son lugares activos de encuentro que pueden promover el intercambio social y económico; que es desde donde las mujeres y los trabajadores informales construyen su economía; debido a que el trabajo informal es flexible y se adapta a las realidades diarias.

Algunas ciudades del Hemisferio Sur como Quito ya son transitables a pie y en bicicleta. En Quito el trayecto hasta el mercado es de quince minutos, y ahora la urbe está conectada a través de una extensa red de ciclovías. Solo debemos hacer que estos espacios urbanos sean más seguros. Incorporar mujeres y niñas como ciclistas en la movilidad de la ciudad ayudará inevitablemente a lograr este resultado.

Además, sugiero que debemos reconsiderar la ciudad pos pandémica desde la perspectiva de mujeres y niños, y en particular, de las niñas. Debemos hacer preguntas nuevas y viejas sobre cómo construir una ciudad segura no sexista, como sugiere la académica urbana feminista Dolores Hayden. Si partimos de una posición solidaria y preocupada por las experiencias que  mujeres y jóvenes tienen en los espacios públicos durante la noche y el día, entonces, con suerte, la ciudad a pequeña escala puede ser compartida por todas y todos. En lugar de hacer preguntas sobre el uso del suelo y la caminabilidad, les invitaría a cuestionarnos ¿cuántas casas de acogida para casos de violencia doméstica existen en la ciudad? ¿Qué servicios de asesoramiento pueden ayudar a las víctimas a recuperarse de violencia doméstica? ¿Qué tipo de instalaciones públicas están disponibles para el cuidado de niñas y niños? ¿Qué tipo de infraestructura promueve una vida urbana interactiva? Como urbanistas, primero debemos ser compasivos, a través de una ética del cuidado, antes de buscar justicia o igualdad en la ciudad. La ampliación de infraestructura urbana como ciclovías y veredas permite encuentros sociales positivos, activa nuevas formas de solidaridad y puede brindar a las personas otras posibilidades para movilizarse.

Fall 2021Volume XXI, Number 1

Julie Gamble is an Assistant Professor of Urban Studies, Trinity College and Professor of Social Sciences, Universidad San Francisco de Quito. She researches mobilities and teaches on sustainable urbanism. For more on our work see: StoryMap. Translation by Sofía Gordón.

Julie Gamble es Profesora Asistente de Estudios Urbanos en Trinity College y Profesora de Ciencias Sociales en la Universidad San Francisco de Quito. Investiga sobre las movilidades y enseña sobre urbanismo sostenible. Para conocer mas: StoryMap. Traducido por Sofía Gordón

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