About the Author
Juan Fernández González is a Master of Architecture Candidate at the Harvard Graduate School of Design and an Architectural Sketching Course Lecturer at McGill University. He grew up in Cuernavaca (Mexico) and Montreal (Canada). Juan has presented some of his published research at the Canadian Mathematical Society Winter Meeting, the Sixth International Conference on Universal Design, the Universities Art Association of Canada Conference, the Nexus Conference: Relationships between Architecture and Mathematics, and the Harvard GSD Orientation.
In addition to DRCLAS, the author would like to thank the Fonds de Recherche du Québec – Nature et Technologies (FRQNT) for supporting his studies and research with a Master’s Research Scholarship (B1X – 320898).
Sobre el Autor
Juan Fernández González es estudiante de Maestría en Arquitectura en la Universidad de Harvard e instructor de la clase de Architectural Sketching en la Universidad McGill. Juan ha presentado su trabajo en la reunión de invierno de la Sociedad Matemática de Canadá, la Sexta Conferencia Internacional sobre Diseño Universal, la conferencia de la Asociación de Universidades de Arte de Canadá, la conferencia Nexus: Relaciones entre Arquitectura y Matemáticas, y la orientación en Harvard GSD.
Además de DRCLAS, el autor desea agradecerle al Fonds de Recherche du Québec – Nature et Technologies (FRQNT) por apoyarlo con sus estudios e investigaciones con una Master’s Research Scholarship (B1X – 320898).
Concealed Public Transportation in Latin America
A Rediscovery by Bus
Two years ago, I attended the Mexican Cities Initiative (MCI) Symposium and was captured by the students presenting about informal street markets, religious pilgrimages and the transportation and sale of gasoline throughout Mexico. The symposium, led by Professor Diane Davis and supported by the David Rockefeller Center for Latin American Studies (DRCLAS), took place at the Harvard Graduate School of Design (GSD). Being fascinated by the opportunity to do research in Mexico City, I decided that it was time to rediscover the city on my own. Although I grew up close to the Mexican capital (in Cuernavaca), I moved to Montreal at the age of twelve and thus always wanted to return to my country as a young adult and eventually as an architecture student. I was fortunate to receive support from DRCLAS, which allowed me to spend two summers in Latin America, resulting in an extensive research project and influencing my career as a future architect.
Concealed Public Transportation
The MCI Summer Research Fellowship allowed me to live in Mexico City during the summer of 2022. While planning a research subject, I was inspired by Domestic Orbits, a project by Mexican architect Frida Escobedo, which criticizes the systematic tendency of architecture to conceal spaces of domestic labor and the people (mostly women) who work in them. Looking for an equivalent of this phenomenon at the urban scale, I thought of colectivos, which are privately-owned public transportation vans or buses that have predetermined routes but no fixed stops. My research proposal, entitled Concealed Public Transportation in Mexico City, led me to study the systematic tendency of cities to conceal infrastructures that accommodate informal economies and transport their actors, focusing on colectivos.
People boarding a colectivo in the Álvaro Obregón municipality. Photo by Juan Fernández González. (2022).
Arriving in Mexico, I was captivated by the numerous modes of public transportation, particularly metros, metrobuses, RTP (Red de Transporte de Pasajeros) urban buses and colectivos. I observed them from the outside and the inside, running to catch buses and squeezing into packed metro wagons. This allowed me to see that each mode of transportation has a permanent physical presence, defined by the fixed stations and the infrastructure that accommodate them, and a temporary physical presence, defined by the moving vehicles and the crowds that they orchestrate. Out of all these vehicles, colectivos stand out because their waiting spaces lack a permanent physical presence. People wave to drivers from the side of the street, making it stop anywhere along its predetermined route. Colectivos and the crowds that they transport are highly visible, but once the vehicles leave, their impermanent stops seem to vanish. There is no built bus stop. Whereas colectivo riders know where to board the vehicles, these stops are invisible to people who are unaccustomed to them. I wondered: why is the functioning of colectivos so different from the other means of public transportation?
To answer this question, I had to look both very close and very far. The payment method distinguishes colectivos from other, more formal means of transit. Whereas the latter use a regularized payment method with a rechargeable card, colectivos only accept payments in cash. Although the cost of a ticket is approximately the same for all these means of public transportation (six Mexican pesos were about 30 U.S. cents in 2022), the payment method has a profound impact. Colectivo drivers are the only ones who have an incentive to modify their routes and schedules to maximize the number of passengers and thus their profit. The lack of a centralized payment method can lead colectivos to abandon their usual routes when paid to transport people to a strike to satisfy a political agenda, among other services. I encountered this myself at a strike organized by San Rafael Campesinos at the Alameda, with hundreds of people in attendance thanks to hired colectivos.
Colectivos bring people to a strike organized by the San Rafael Campesinos at the Alameda on July 20, 2022. Photo by Juan Fernández González.
Whereas all the means of public transportation that I studied circulate within Mexico City, colectivos are the only type that reaches some low-income peripheries of Greater Mexico City. Daily one-way commutes from the periphery to the center of the city can take more than 2.5 hours for some women, which is longer than the corresponding commutes for men, partly due to women’s more complex daily patterns of activity involving domestic chores and caregiving. The labor force flows and the city’s enormous time economy are shaped by the routes of colectivos and the people that they transport. Moreover, colectivos are not allowed to circulate through certain main arteries of the city, such as Reforma, for which metrobuses have exclusive circulation rights. All of this results in a spatial and legal concealment of colectivos and their commuters in routes affected by exclusive circulation rights. These routes often pass by historical landmarks, tourist destinations, or high-income neighborhoods.
Through the lens of concealment, I also studied how colectivos’ infrastructure contributes to making gender-based violence and disability invisible. Regularized means of public transportation such as the metro and the metrobus are equipped with “pink transportation” spaces (with women-only wagons dating back to the year 2000). By coloring certain wagons or spaces in pink, women-only spaces are created to reduce harassment against women in public transportation. Colectivos, on the other hand, do not explicitly acknowledge the gender politics or potential harassment of their passengers by not having women-only spaces. In a similar way, metrobuses are equipped with ramps for people using wheelchairs, but colectivos are not and are far from being universally accessible. This results in serious limitations for the people who live in or move through neighborhoods with colectivo routes, since they can only rely on financially prohibitive private transportation.
I presented these and more findings at the MCI Symposium in 2022, along with the other recipients of the fellowship, who presented relevant subjects about contemporary Mexican cities. While talking with Diane Davis, who had supervised my project, about a potential continuation of my research, she encouraged me to pursue my research in another part of Latin America. Thanks to this, I applied for the DRCLAS Summer Research Travel Grant with the hopes of studying public transportation in Santiago and Buenos Aires. I was extremely happy to be chosen as a recipient of the award!
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- Paradas de autobús (micros) en Santiago. Foto de Juan Fernández González (2023).
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- Una rampa de acceso plegable dentro de la micro. Foto de Juan Fernández González (2023).
I had never visited Santiago and Buenos Aires (nor the Southern hemisphere), and I was eager to discover their public transportation and compare it with Mexico City’s. These two capitals seemed interesting to me because of the history of their colectivos (called micros in Santiago) and how they became regularized (or formalized). The research funded by DRCLAS allowed me to study how the regularization of informal buses improved accessibility through three lenses: universal design (for persons with disabilities), the placement and reliability of their stops, and improved safety measures.
In the case of Santiago, micros had predetermined routes but no fixed stops, much like in Mexico City, until the appearance of the Plan Transantiago. This ambitious public transportation project with an unprecedented scale in the city resulted in numerous changes including the creation of metro lines and the regularization of micros. With its full opening in 2007, a centralized payment method with the Bip! card began, which applied to micros and all other means of public transportation. With the appearance of laws such as article 30 in the 2010 law 20.422, which set new standards for signalization and access, micros became increasingly more accessible to people with reduced mobility and other disabilities.
In Buenos Aires, the appearance of a centralized payment system with the SUBE card had a similar effect. Coupled with other measures of regularization, all colectivos ended up having predetermined routes and stops. A series of laws in the late 1990s (such as decree n. 914 from the 1997 Sistema de Protección Integral de Discapacitados) and subsequent adaptations required public transportation to accommodate people with disabilities (which included ramps for persons with wheelchairs, among others). Eventually, the state subsidized the remaining changes to improve all vehicles for universal accessibility. In a similar way, city-wide measures were implemented to improve the placement and reliability of colectivo stops as well as their safety in Santiago and Buenos Aires. In the case of both cities, colectivos were given a permanent physical presence (and thus not concealed) through the implementation of bus shelters or bus signs at all stops.
The interior of an accessible colectivo in Buenos Aires. Photo by Juan Fernández González. (2023)
It gave me hope to discover that the regularization of public transportation, supported by a legal framework and design requirements for vehicles and stops, had contributed to colectivos’ accessibility. Although the context of Mexico City and other Latin American cities is different from those of Santiago and Buenos Aires, the increased accessibility of public transportation through regularization serves mostly as a successful model. As I prepare my research for publication, I want to understand what Mexico City could learn from Santiago and Buenos Aires to allow for colectivos to serve all the people in need in the best possible way.
Meeting Inspiring People
Although I learnt a lot through first-hand experiences with public transportation, my most valuable encounters were with people. After I decided to spend a summer in Mexico City, I was very fortunate to get a summer internship at the studio of Frida Escobedo. Working with Frida’s team was an awesome experience and allowed me to finally feel like a part of the professional world of architecture in Latin America. One of the most memorable days of the internship was when Frida spent some time talking with me about my DRCLAS research (which I was working on during my free time). It meant a lot to hear her thoughts on the project in person because my initial source of inspiration was Domestic Orbits, Frida’s own project! Hearing Frida say that she was decided on going back to Mexico after graduating from the Harvard GSD also gave me a lot of food for thought.
I was also very happy to meet Enrique Norten thanks to Canadian architect Bruce Kuwabara. Enrique told me about his interest in working in Mexico and the United States and about the opportunities that come from working in both countries. He also gave me some inspiring advice about keeping in touch with universities to have a practice that touches both practice and academia.
The following summer, in Santiago, I was fortunate to meet Alejandro Aravena, who I have admired for a long time. It felt surreal to finally meet him in person! He talked with me about the importance of people’s participation in architecture projects (particularly in Latin America) and about the importance of continuing to improve the social role of architecture. Hearing about his personal experience as an architect motivated me to work on architectural projects in Latin America. One of the most memorable moments for me was when we showed each other our travel sketchbooks. I always sketch during trips, and seeing how Aravena did the same was special. His beautiful sketches were accompanied by measurements, notes, and different analytical tools. He recommended that I measure the dimensions of the spaces that I draw and write down the measurements, as if I were having a conversation with a professor (the building in this case). I have done that on several occasions since!
The research and traveling opportunities that DRCLAS gave to me were extremely valuable on an academic, professional, and personal level. Looking at Mexico City in a different way than I had done as a young kid, experiencing the city through its public transportation, and discovering Santiago and Buenos Aires, was all very inspiring to me and strengthened my love for Latin America.
Transporte Público Oculto en Latinoamérica
Un Redescubrimiento en Autobús
Por Juan Fernández González
Hace dos años asistí al Simposio del Mexican Cities Initiative (MCI) y quedé cautivado por los temas presentados por los estudiantes sobre los tianguis, las peregrinaciones religiosas y el transporte y la venta de gasolina en México. El simposio, dirigido por la profesora Diane Davis y apoyado por el David Rockefeller Center for Latin American Studies (DRCLAS), se llevó a cabo en la Harvard Graduate School of Design (GSD). Me entusiasmó mucho la oportunidad de hacer investigación en la Ciudad de México, y decidí que era hora de redescubrir la ciudad por mi cuenta. Aunque crecí cerca de la capital, en Cuernavaca, me mudé a Montreal a los doce años y me quedé con las ganas de regresar a mi país como adulto y eventualmente como estudiante de arquitectura. Tuve suerte de recibir apoyo de DRCLAS, lo que me permitió pasar dos veranos en Latinoamérica. Esta experiencia culminó en un proyecto de investigación y sin duda tuvo una influencia en el desarrollo de mi carrera profesional como arquitecto.
Transporte Público Oculto
La beca MCI Summer Research Fellowship me permitió vivir en la Ciudad de México durante el verano del 2022. Mientras preparaba una propuesta para mi investigación, me inspiré del proyecto Domestic Orbits de la arquitecta mexicana Frida Escobedo, que critica la tendencia sistemática de la arquitectura a ocultar espacios de trabajo doméstico y a las personas (principalmente mujeres) que trabajan en estos espacios. Buscando un equivalente de este fenómeno en la escala urbana, pensé en los colectivos. Estos autobuses o camionetas privadas forman parte del transporte público de la ciudad y tienen rutas predeterminadas, pero sin paradas fijas. Mi propuesta de investigación, titulada Transporte Público Oculto en la Ciudad de México, me llevó a estudiar la tendencia sistemática de las ciudades a ocultar infraestructuras que movilizan economías informales y transportan a sus actores, enfocándome en los colectivos.
Gente subiéndose a un colectivo en Álvaro Obregón, CDMX. Foto de Juan Fernández González. (2022).
Al llegar a México, me sorprendió volver a constatar cuántos medios de transporte público hay, incluyendo el metro, los metrobuses, los autobuses urbanos RTP (Red de Transporte de Pasajeros) y los colectivos. Los observé por fuera y por dentro, corriendo para alcanzar autobuses y amontonándome para entrar en vagones llenos de gente. Vi que cada modo de transporte público tiene una presencia física permanente, definida por sus paradas fijas y la infraestructura que las rodea, y una presencia física temporal, definida por los vehículos en movimiento y la gente que transportan. De todos estos vehículos, los colectivos se destacan porque sus paradas no tienen una presencia física permanente. Cuando alguien estira el brazo para llamar a un colectivo, éste se frena en cualquier sitio a lo largo de su ruta predeterminada. Los colectivos y las multitudes que transportan son muy visibles, pero al irse los vehículos, sus paradas temporales se esfuman. No hay paradas fijas construidas. Aunque los que toman el colectivo saben dónde subirse al vehículo, estas paradas son invisibles para la gente que no está acostumbrada al colectivo. Por esto me pregunté lo siguiente: ¿Qué hace que los colectivos funcionen de forma tan distinta a los otros medios?
Para responder esta pregunta, tuve que observarlos de formas diversas. El método de pago de los colectivos los diferencia de otros medios de transporte más formales. Mientras que estos últimos usan un método de pago regularizado con una tarjeta recargable, los colectivos sólo aceptan pagos en efectivo. Aunque el costo de un boleto es prácticamente el mismo para todos estos medios de transporte (seis pesos mexicanos o 30 centavos estadounidenses en el 2022), el método de pago tiene un impacto profundo. Los conductores de los colectivos son los únicos que tienen el incentivo para modificar sur rutas y horarios para maximizar el número de pasajeros y sus ganancias. La falta de un sistema de pago centralizado le permite a los colectivos abandonar sus rutas usuales cuando se les paga, por ejemplo, para transportar personas a una huelga para satisfacer una agenda política, entre otros servicios. Me encontré con este fenómeno yo mismo durante una huelga organizada por San Rafael Campesinos en la Alameda, con cientos de personas presentes que habían sido traídas por colectivos contratados.
Colectivos llevando gente a una huelga organizada por San Rafael Campesinos en la Alameda el 20 de julio del 2022. Foto de Juan Fernández González.
Mientras que todos los medios de transporte público que estudié circulan dentro de la Ciudad de México, los colectivos son el único medio que llega a algunas zonas periféricas de bajos recursos de la Zona metropolitana del Valle de México. Aprendí que los viajes de ida desde la periferia hasta el centro de la ciudad pueden tomar más de dos horas y media para algunas mujeres. Éstos son más tardados que los viajes correspondientes de los hombres, en parte debido a los patrones de actividad más complejos de las mujeres que trabajan de ayuda doméstica o cuidando a familiares u otras personas. Los flujos de fuerza laboral y la enorme economía del tiempo de la ciudad están moldeados por las rutas de los colectivos y la gente que transportan. Además, a los colectivos no se les permite circular por ciertas arterias principales de la ciudad, como Paseo de la Reforma, donde los metrobuses tienen derechos exclusivos de circulación. Todo esto resulta en un ocultamiento legal y espacial de los colectivos y de la gente que transportan en rutas afectadas por derechos exclusivos de circulación. Estas rutas normalmente pasan por sitios históricos, destinaciones turísticas, o barrios de ingresos altos.
También estudié cómo la infraestructura de los colectivos contribuye a invisibilizar la violencia de género y la discapacidad. Los medios de transporte regularizados como el metro y los metrobuses están equipados con espacios de “transporte rosa” (con vagones exclusivos para mujeres que remontan al año 2000). Al pintar algunos vagones o espacios de color rosa, se crean espacios exclusivos para mujeres con el fin de reducir el acoso a las mujeres en el transporte público. Por otro lado, los colectivos no reconocen explícitamente y públicamente esta política de género o el acoso potencial de sus pasajeros al no contar con espacios exclusivos para mujeres, entre otras cosas. De manera similar, los metrobuses cuentan con rampas de acceso para personas con sillas de ruedas, pero los colectivos no cuentan con estas rampas y están lejos de ser universalmente accesibles. Esto resulta en limitaciones significativas para la gente que vive en barrios con rutas de colectivos, ya que tienen que depender del transporte privado que puede ser prohibitivo económicamente.
Presenté estos hallazgos y más en el simposio del Mexican Cities Initiative en el 2022, junto con los otros becarios, quienes presentaron temas relevantes sobre las ciudades mexicanas contemporáneas. Mientras hablaba sobre la posible continuación de mi proyecto con Diane Davis, quien supervisó mi proyecto, me animó a continuar la investigación en otra parte de Latinoamérica. Gracias a esto, solicité la beca DRLAS Summer Research Travel Grant con la esperanza de estudiar el transporte público en Santiago y Buenos Aires. ¡Estaba feliz al enterarme que me habían elegido para recibir la beca!
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- Paradas de autobús (micros) en Santiago. Foto de Juan Fernández González (2023).
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- Una rampa de acceso plegable dentro de la micro. Foto de Juan Fernández González (2023).
Nunca había visitado Santiago y Buenos Aires, ni el hemisferio sur, y me entusiasmaba mucho descubrir su transporte público y compararlo con el de la Ciudad de México. Las dos ciudades me interesaban desde la perspectiva de la historia de sus colectivos, llamados micros en Santiago, y por cómo cambiaron tras un proceso de regularización (o formalización). La investigación financiada por DRCLAS me permitió estudiar cómo la regularización de los autobuses informales mejoró la accesibilidad a través de tres enfoques: el diseño universal (para personas con discapacidades), la ubicación y la fiabilidad de sus paradas, y las medidas para mejorar la seguridad.
En el caso de Santiago, las micros tenían rutas predeterminadas, pero no paradas fijas, de forma similar a lo que ocurre en la Ciudad de México, hasta la aparición del Plan Transantiago. Este ambicioso proyecto de transporte público, de una escala sin precedentes en la ciudad, resultó en numerosos cambios, incluyendo la creación de líneas de metro y la regularización de las micros. Con su apertura completa en el 2007, comenzó un método de pago centralizado con la tarjeta bip!, que se aplicaba a todas las micros y otros medios de transporte público. Con la aparición de leyes como el artículo 30 en la Ley 20422 del 2010, que estableció nuevos estándares de señalización y acceso universal, las micros se volvieron cada vez más accesibles para personas con movilidad reducida y otras discapacidades.
En Buenos Aires, la aparición de un sistema de pago centralizado con la tarjeta SUBE tuvo un efecto similar. Junto con otras medidas de regularización, todos los colectivos terminaron teniendo rutas y paradas preestablecidas. Una serie de leyes a finales de los años noventa (como el decreto número 914 del Sistema de Protección Integral de los Discapacitados de 1997) y adaptaciones posteriores requirieron que el transporte público se adaptara para acomodar a las personas con discapacidades (lo que incluía rampas para personas con sillas de ruedas, entre otros aspectos). Eventualmente, el gobierno subvencionó los cambios restantes para mejorar la accesibilidad universal de todos estos vehículos. De manera similar y en el caso de Santiago y Buenos Aires, se implementaron medidas en toda la ciudad para mejorar la ubicación y la confiabilidad de las paradas de los colectivos, así como su seguridad. En el caso de ambas ciudades, los colectivos adquirieron una presencia física permanente (y por lo tanto no oculta) a través de la instalación de estructuras simples techadas o postes con señalética en todas las paradas.
El interior de un colectivo accesible en Buenos Aires. Foto de Juan Fernández González. (2023).
Me dio esperanza descubrir que la regularización del transporte público, respaldada por un marco legal y requisitos de diseño para vehículos y paradas, había contribuido a la accesibilidad de los colectivos. Aunque el contexto de la Ciudad de México y otras ciudades latinoamericanas es distinto al de Santiago y Buenos Aires, el mejoramiento de la accesibilidad del transporte público a través de la regularización sirve como un modelo exitoso en muchos aspectos. Mientras preparo mi investigación con el deseo de publicarla en un artículo, quiero entender qué puede aprender la Ciudad de México de Santiago y Buenos Aires para permitir que los colectivos sirvan de la mejor manera posible a todas las personas que los necesitan.
Personas Inspiradoras
Aunque aprendí mucho a través de experiencias de primera mano con el transporte público, mis encuentros más valiosos fueron con personas. Después de que decidí pasar el verano en la Ciudad de México, tuve la gran suerte de conseguir una pasantía en el taller de Frida Escobedo. Trabajar con el equipo de Frida fue una experiencia increíble para mí y me permitió finalmente sentirme como parte del mundo profesional de la arquitectura en Latinoamérica. Uno de los días más memorables de mi pasantía fue cuando hablé con Frida sobre mi proyecto de investigación de DRCLAS (que estaba desarrollando durante mi tiempo libre). Fue muy interesante escuchar sus ideas en persona, ya que mi fuente de inspiración al inicio del proyecto había sido su propio trabajo, Domestic Orbits. Escuchar a Frida decir que estaba segura de regresar a trabajar en México después de sus estudios en Harvard se me hizo inspirador.
También me dio mucho gusto conocer a Enrique Norten gracias al arquitecto canadiense Bruce Kuwabara. Enrique me contó de su interés por trabajar en México y en Estados Unidos y de las oportunidades que surgen al trabajar en ambos países. Además, me dio algunos consejos valiosos sobre mantener el contacto con universidades para tener una carrera que abarque tanto la práctica profesional como la academia.
El siguiente verano, en Santiago, tuve la gran fortuna de conocer a Alejandro Aravena, a quien he admirado durante mucho tiempo. ¡Se me hizo surreal conocerlo en persona finalmente! Habló conmigo sobre la importancia de la participación de la gente en los proyectos de arquitectura (particularmente en Latinoamérica) y sobre la importancia de seguir mejorando el rol social de la arquitectura. Escucharlo hablar de su experiencia personal como arquitecto me motivó a trabajar en proyectos en Latinoamérica en el futuro. Uno de los momentos más memorables para mí fue cuando compartimos algunos de nuestros cuadernos de dibujo de viaje. Siempre dibujo durante mis viajes, y ver que Aravena hacía algo parecido fue muy especial. Sus dibujos hermosos iban acompañados de medidas, notas, y otras anotaciones analíticas. Me recomendó medir las dimensiones reales de los espacios que dibujo, como si estuviera teniendo una conversación con un profesor (en este caso, el edificio). ¡He seguido su consejo en varias ocasiones desde entonces!
Las oportunidades de investigación y de viaje que me brindó DRCLAS fueron extremadamente valiosas a nivel académico, profesional, y personal. Redescubrir México de una forma distinta a como lo había visto de niño, vivir la ciudad a través de su transporte público, y descubrir Santiago y Buenos Aires fue muy inspirador para mí y fortaleció mi amor por Latinoamérica.
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